（石家庄铁道大学科技处、图书馆合办）
目 录
-
我校获批国家自然科学基金重大、重点项目
-
中国铁建多项成果入选2023年铁路重大科技创新成果库
-
中国中铁荣膺第九届国际隧协大奖2项殊荣
-
中铁十四局一项科技成果获中国公路学会科学技术一等奖
-
中铁二十三局爆破公司获中国爆破行业协会科技进步奖特等奖
-
中铁建设一项研究成果获省级科学技术进步奖
-
中国铁建6项科技成果达到国际先进水平
-
中铁二十二局一项科技成果评价达到国内领先技术水平
-
中铁城建11项工法获评中国铁建优秀工法
-
《数字图像相关法测试岩石I型断裂参数技术规程》通过专家评审
-
《扩底承载式钢管混凝土斜支撑技术规程》(报批稿)通过专家评审
-
国家铁路局发布铁路行业工程建设标准修订条文
-
国家铁路局发布4项铁道行业标准
-
大桥转体如何在永定河上实现精准对接
-
首次将AI深度学习技术应用于泥水大盾构项目
-
“数字化”技术助推施工建设更具智慧
-
国内首款“地铁弹性车轮”即将投用
-
混凝土里加上钢纤维
-
挑战曲线桥
1. 我校获批国家自然科学基金重大、重点项目
近日，从国家自然科学基金委员会获悉，我校省部共建交通工程结构力学行为与系统安全国家重点实验室主任杨绍普教授主持的“新一代高速列车转向架轻量化设计中的动力学与安全性问题”获批国家自然科学基金重大项目，直接经费1471万元。这是我校国家基金重大项目的历史性突破，也是科技创新能力提升的重要标志。
该项目由石家庄铁道大学、上海交通大学、西南交通大学、中车唐山机车车辆有限公司联合申报，项目针对新一代高速列车轻量化设计的关键动力学与可靠性难题，揭示复杂激励下轻量化转向架非线性振动传递和损伤破坏机理，探索其服役性能演化规律，发展转向架复杂动力学行为状态感知、损伤识别和故障诊断方法，建立以轻量化和智能化为目标的转向架动力学设计与可靠性理论，指导新一代高速列车研发。国家自然科学基金重大项目是国家自然科学基金委资助格局中的顶层设计类项目，面向科学前沿、国家经济社会发展及国家安全需求中的重大科学问题开展多学科交叉和综合性研究，旨在提升我国基础研究的源头创新能力。
此外，冯文杰教授主持的“超导轴承中超导定子的疲劳裂纹亚临界扩展研究”获批国家自然科学基金区域创新发展联合基金项目（重点项目），直接经费260万元，是我校获批的第4个区域创新发展联合基金重点支持项目。区域创新发展联合基金是由国家自然科学基金委员会与地方政府共同出资设立，旨在发挥国家自然科学基金的导向作用，强化基础研究多元投入，推动区域自主创新能力提升，是国家自然科学基金的重要组成部分。
截至目前，今年我校总计获批国家自然科学基金25项，其中重大项目1项、重点项目1项，面上项目8项，青年项目15项，直接经费达2590万元，在获批项目层次、获资助金额上实现了历史上的双重突破。
石家庄铁道大学
2.中国铁建多项成果入选2023年铁路重大科技创新成果库
近日，国家铁路局公布了2023年铁路重大科技创新成果库入库成果，中铁建12项科技项目、12项专利、5项技术标准以及31篇科技论文成功入选。
其中5项前沿铁路科技项目是：铁四院形成的大跨度铁路组合（混合）梁斜拉桥成套创新技术，成功应用于世界首座混合梁斜拉桥——主跨468米宁波枢纽北环线甬江特大桥，并推广应用于全路40余座300至800米跨度铁路桥梁中，“铁路混合梁斜拉桥的设计关键技术”被卢春房院士评价为“中国铁路桥梁的五大技术成就之一”；中铁十四局研发的城市盾构隧道施工力学物理试验系统、大直径泥水盾构带式压滤泥浆处理新工艺及浆渣无害化处理与综合再利用技术，为京张高铁清华园隧道和京沈高铁望京隧道工程建设提供了技术支持；中铁十六局提出的钢栈桥设置混凝土锚固桩钢管桩逆作法施工技术以及无砟轨道一次精调关键技术，解决了“多次精调多次施工”导致的荷载变化无规律的难题，成功应用于昌赣高铁，确保了大跨度无砟轨道桥梁成桥线形；铁一院提出了大风环境下接触网服役性能劣化机理与演变规律的理论体系及系统能力保持的分析方法，研制出能力保持的关键装备，成功应用于兰新高铁、乌将铁路等工程；铁五院突破传统路基工程监测技术的局限，实现了卫星多源融合监测预警技术和装备在路基工程全生命周期的自主可控，解决了沪宁城际铁路、南沿江高铁等工程软土地基处理诸多关键技术难题，保障了既有线运营安全和工程质量。
国家铁路局入库成果在铁路行业科技创新方面具有标志性、代表性和实用性，标志着铁路科技的先进水平，代表着铁路科技的发展方向。
中国铁道建筑报
3.中国中铁荣膺第九届国际隧协大奖2项殊荣
日前，2023年第九届国际隧道与地下空间协会（ITA）大奖公布获奖名单，中国中铁荣膺2个奖项：“深圳滨海大道（总部基地段）交通综合改造工程”荣获“年度工程奖（5千万~5亿欧元）”，“TBM+土压+泥水”三模盾构荣获“年度产品/设备创新奖”。
由中铁南方、中铁隧道局承建的深圳滨海大道（总部基地段）交通综合改造工程西接沙河东立交，东至广深高速公路，全长约5.95公里，其中下沉隧道段1.56公里，全线按主路双向8车道+辅路双向6车道进行改造，采用“下沉隧道+地下港湾式公交停靠站+穗莞深城际站+超总地下空间”一体化创新设计，具有施工难度高、安全风险大、组织协调难等特点。
项目建成后，地面连接深圳湾公园，地下行车，形成“地面+地下”立体交通，有效缓解了超级总部段的交通瓶颈，助力粤港澳大湾区交通基础设施高质量发展和深圳打造“交通强国”城市范例。
中铁隧道局承建的广州市轨道交通七号线二期工程萝岗站～水西站区间采用“TBM+土压+泥水”三模式盾构机施工，该设备由中铁工业旗下中铁装备自主研制，是全球首台集成“TBM+土压+泥水”三种掘进模式盾构机，解决了6米级盾构机三种模式高度集成难题，从而满足所有地层的掘进施工。
该设备具有掘进模式快速转换功能，过程中无需拆装设备，实现了不停机模式转换；同时具有TBM掘进模式下螺旋机+泥浆管道协同排碴功能，解决了富水硬岩地层掘进排碴难的问题。与传统盾构机相比，该设备能够满足所有地层掘进施工需要，机械化和智能化程度高，施工安全可靠，生产效率高，有效节省了工期和成本。
中铁隧道局
4.中铁十四局一项科技成果获中国公路学会科学技术一等奖
近日，中国公路学会科学技术奖正式公布，由中铁十四局参与完成的《复杂地质地貌超高水压大直径盾构隧道建造关键技术》获一等奖。
该成果依托于燕子矶长江隧道形成，该工程位于南京长江大桥和长江二桥之间，由中铁十四局承建的左线盾构隧道全长2.965公里，盾构开挖直径15.07米，最大埋深超70米，为国内超大直径盾构首次一次性穿越强透水砂层、软硬不均复合地层、全断面硬岩层、岩溶地层和区域断裂等多种复杂地质条件组合的水下隧道。该隧道被以钱七虎院士为首的技术专家组认为是目前国内建设的地质条件最为复杂，建设难度最大的盾构隧道之一，也是长江上建造的最为困难的过江隧道。
工程一次性穿越国内所有复杂地质及水下复杂地形环境，为国内首次。形成的《复杂地质地貌超高水压大直径盾构隧道建造关键技术》，解决了“超高水压”与“多类复杂地质地貌组合”的施工技术难题，高效、安全地完成了盾构掘进，成型隧道不渗不漏，同时也验证了自主研发的盾构机国产化关键装备制造技术与设备性能的可靠性。
该项研究成果创建了复杂地质地貌大直径盾构隧道安全控制技术体系，为隧道高质量的安全建成提供了有力支撑，同时对水下大直径隧道行业的技术进步有着重要意义。研究成果攻克了和燕路长江隧道超高水压复杂地质掘进的质量安全风险，解决了盾构隧道渗漏水顽疾，提出了不同类型地层掘进安全保障的创新关键技术，实现了国产大直径盾构机常压刀盘刀具、主驱动、自动拼装系统等关键装备的技术突破。本项研究成果兼具术完整性、先进性，显著提高了推广应用工程的工程质量与安全掘进水平，适用范围广、技术适应性强、经济实用性高，高度契合我国目前提倡的高质量发展与中国制造的理念，具有广阔的应用前景。
基于该技术攻关创新与工程实践总结，该集团发布了技术专著与行业标准、团体标准，并推广应用至南京长江五桥夹江隧道、南京建宁西路过江通道、北京东六环改造工程、芜湖长江隧道工程等重大工程项目中，均取得较好应用，有力推动了近年来水下盾构隧道施工技术和工程品质的提升。
中国铁建
5.中铁二十三局爆破公司获中国爆破行业协会科技进步奖特等奖
近日，中铁二十三局爆破公司申报的《独塔单索面预应力斜拉桥精准定向爆破拆除关键技术研究及应用》成果获中国爆破行业协会科技进步奖特等奖。中国爆破行业协会科学技术奖是国内爆破行业最具权威性、创新性和影响力的科技奖项。
该成果针对独塔单索面预应力斜拉桥重直索面爆破难题，研发了钢结构预制模块爆破拆除、单柱定向爆破分离式钻孔、大体积混凝土爆破交叉钻孔和高质量快速凝结炮孔堵塞技术，并首次建立了预应力斜拉桥定向爆破拆除模型试验方法，结合数值模拟揭示了独塔单索面预应力斜拉桥失稳倒塌机理，精准确定了索塔爆破切口、预留支撑部分与主梁爆破切口的合理时差，为独塔单索面预应力斜拉桥的精准爆破拆除提供了科学依据。
该成果通过研发“四位一体、刚柔结合”的爆破飞散物防护、高耸构筑物触地冲击浅埋地下管道的减振等技术，开发了一种可视化爆破安全警戒监控搜索系统，解决了复杂环境及低能见度情况下警戒、大单耗爆破飞散物控制和高索塔倒塌强冲击能量吸收的难题。
该成果首次在浙江金华金婺大桥爆破拆除工程中成功应用，并在全国多家爆破作业单位的数十项爆破工程、城市更新、基础设施建设等领域得到广泛推广应用，为全国基础设施建设、城市更新做出了重要贡献，取得了显著的经济效益和社会效益。同时，该成果推动了爆破行业的科技进步，项目核心成果获得授权发明专利8项、实用新型专利9项，发表论文3篇，获批省部级工法1部，丰富和完善了斜拉桥拆除爆破理论和技术体系，对高素质科技人才培养也起到了巨大的推动作用。
中国铁建
6中铁建设一项研究成果获省级科学技术进步奖
近日，浙江省召开创新深化大会，公布了2022年度浙江省科学技术奖获奖名单，依托中国铁建上海临港大厦施工经验申报的《复杂环境下混凝土结构服役性能退化诊断关键技术及工程应用》课题研究成果荣获“2022年度浙江省科学技术进步二等奖”，中铁建设华东公司为该项目第一完成单位。
中国铁建上海临港大厦项目位于上海市浦东新区临港新片区，总建筑面积约16.3万平方米，其中，K08地块为科研设计用地，主要功能为研发和办公等；K04、K07地块为商办用地，主要功能为商业、办公和展厅等。该工程地处沿海地区，位于橙河港东侧，地下水位较高，长期处于地下结构之上，且场地表层主要为吹填素土，土质较为松散，混凝土易遭受海水腐蚀。
针对诸多难题，项目团队联合浙江工业大学成立课题研究组，开展技术攻关。通过反复试验，形成《复杂环境下混凝土结构服役性能退化诊断关键技术及工程应用》研究成果，该成果提出了混凝土中氯离子扩散的快速测试技术及其损伤自愈合评价方法，创建了混凝结构中钢筋非均匀锈蚀加速方法及其锈蚀退变的磁感表征技术，为复杂环境下混凝土结构服役性能退化诊断提供了理论与技术支撑。该技术的应用推广，将有效提升混凝土结构服役寿命预测和健康监测的准确性、可靠性，进一步提升混凝土结构服役的安全性，对国内沿海地区地下工程建设具有重要借鉴意义。
据了解，中铁建设华东公司坚持创新驱动发展，围绕超高层、大跨度、异形多曲面幕墙、深基坑、新型建材等关键技术难题，与各大高校、研发机构建立长期交流合作，通过科研课题研究和技术创新，为产业化施工生产提供成熟的技术支撑、配套工艺。
该公司联合南京大学等高校，研发出智能化高分子一次成型循环再生复合建材生产系统，并运用高分子合成材料，对建筑工地废旧木材、废旧模板等建筑垃圾进行科学组配，一次成型生产出定型循环再生复合方木龙骨、复合模板、复合木墩等系列产品。再生复合龙骨处于国内首创、国际领先水平。
与此同时，该公司在高新课题研究、创新成果建设等方面成效显著，与合肥工业大学、南昌大学等多所高等院校签订合作协议，推动叠合板承载性能弱化规律研究、超高层结构扭曲外立面玻璃幕墙体系等12项科研课题，技术与创新优势稳步提升。
“下一步我们将继续围绕中铁建设1+2+N科技研发战略，依托省级技术中心、江苏省研究生工作站、苏州市工程技术研究中心平台，针对项目施工重难点工作开展科研攻关活动，推动产学研用深度融合，提高研究成果效益转换，助力企业高质量发展。”中铁建设华东公司相关负责人介绍。
中国铁建
7.中国铁建6项科技成果达到国际先进水平
近日，中国铁建港航局主持完成的六项科技成果顺利通过中国水运建设行业协会和中国公路学会科技成果评价。
两次科技成果评价会共邀请了行业内15位知名专家。评价会上，与会专家分别听取了《海上风电深水桩周海床防冲刷施工技术》等3项水运工程行业和《长江三峡库区大跨径悬索桥施工关键技术研究》等3项公路工程行业课题成果汇报，审阅了成果评价相关材料，经充分的质疑与讨论，对中国铁建港航局主持完成的6项科技成果给予了高度评价，经最终评价，六项科技成果总体均达到了国际先进水平。
本次对港航局科技成果的客观评价，充分向行业内展示了港航局在水运工程和公路工程行业领域的先进技术以及科技研发实力，也为港航局今后开展科技创新工作积累了经验。下一步，港航局将继续坚持“水陆并举”，致力于提高自主创新能力，促进科技成果转化，为企业高质量发展注入新的动力。
中国铁建
8.中铁二十二局一项科技成果评价达到国内领先技术水平
近日，经广东省市政行业协会专家鉴定评审，中铁二十二局市政公司依托南大干线1.2标项目研发的科技成果——《复杂多变软硬不均地层的复合盾构施工技术》达到国内领先技术水平。
该成果针对盾构区间段地下结构关系错综复杂，上穿隧道及高架，再加之所处地质复杂，软硬不均且强度差异大的复合土层中，盾构机刀盘易结泥饼、推力大、扭矩大且不稳定、对刀盘上的刀具磨损严重、盾构姿态波动大导致掘进困难等技术难题，该项目成立了科技攻关小组，对复杂多变软硬不均地层的复合盾构施工难题进行研发攻关。
“如何合理的选择掘进模式，既满足环境保护的要求，又提高掘进效率、降低施工成本，是我们技术攻关的关键。”攻关小组成员王兴平介绍。
于是，他们从多种不同地层的破岩掘进、不均匀地层盾构机姿态控制技术、稳定工作面及控制地层变形问题、盾构机姿态等多个方面，通过现场调研、理论分析、数值模拟、现场试验、综合分析等手段进行充分研究，并在岩土层土体采用修正摩尔库伦本构模型进行模拟，拟练出软土地层条件下不同地层盾构施工阶段盾构机姿态控制方法及盾构机预偏值确定。
他们针对多种不同地层的破岩掘进问题特性，制定了多种复合刀盘破岩掘进方案，针对区间距离长、磨损大的特点，从盾构设备本身出发进行耐磨设计强化，同时建立实时监测反馈系统，对洞内管片衬砌的应力应变状态实时观察，严格控制衬砌变形，并对隧道盾构线路情况，采取轴线控制技术，严格控制盾构精确性。
“模拟分析南大干线电力隧道施工对地铁隧道的影响可知，隧道结构水平位移极值为0.144毫米，竖向位移极值为沉降0.6毫米，隧道结构弯矩极值为44.68kN•m，弯矩增量为3.05kN•m，增幅仅为7.3%，验证了专项施工方案的可靠性。”通过对6号工作井至7号工作井盾构区间的掘进试验，探索小盾构在掘进过程中的盾构姿态，他们最终确定了掘进最佳参数。
在王兴平看来，采取该施工技术，不仅大大提高了施工效率，有效控制了施工风险，而且取得了良好的经济效益及环境效益，数据显示，此技术较普通暗挖法节约造价约13%。据悉，截至目前，该项科技成果累计申请国家专利6项、发表科技论文2篇、获得集团公司级工法1项。
近年来，市政公司坚持以价值创造行动为抓手，紧紧围绕“创誉创效育人”目标，持续加大科技攻关力度，不断提高施工技术水平，科技成果硕果累累，切实为企业高质量发展注入了源源动力。
中国铁建
9.中铁城建11项工法获评中国铁建优秀工法
日前，2022-2023年度中国铁建优秀工法评审会在天津召开，中铁城建共申报成果16项，其中11项工法获奖（一等奖3项、二等奖8项），创历史最好成绩。
中铁城建一公司《超高层“内拉筋”劲钢混凝土柱安装焊接施工工法》、《双曲面大跨度超长悬挑钢网架液压同步整体提升施工工法》、《非均匀内收折面式超高层自适应安全防护架施工工法》3项工法荣获一等奖。
中国铁建优秀工法设一等奖和二等奖，每两年评审一次，奖励项目总数不超过受理项目总数的50%。为提升工法编制申报水平，中铁城建科技创新部多次组织内部专家评审，对关键技术创新点进行提炼，不断完善文本编制质量，为取得高申报通过率打下了基础。
截至目前，2023年度中铁城建累计组织申报省部级工法70余项（不含省级行业工法），已获奖30项，工法申报和获奖数量大幅提升。近年来，中铁城建高度重视施工关键技术的创新与总结，持续改善施工方法，不断提高工程建设的施工技术水平和科技创新能力，为助力企业高质量发展贡献科技力量。
中国铁建
10.《数字图像相关法测试岩石I型断裂参数技术规程》通过专家评审
2023年11月24日，中国岩石力学与工程学会通过线下和线上相结合的形式，对中国科学院武汉岩土力学研究所等单位编制的团体标准《数字图像相关法测试岩石I型断裂参数技术规程》（报批稿）进行评审。评审专家组由学会标准化技术委员会和编制组邀请的13位专家组成，学会标准化技术委员会副主任委员郭熙灵教高担任评审组组长。报批稿参编单位中国石油大学（北京）、北方工业大学、中南大学等单位代表共30余人参加了评审会议。
中国科学院武汉岩土力学研究所所长、标准化技术委员会主任委员薛强研究员代表主办单位致辞，对标准的评审提出了具体的要求与建议。与会专家会前审阅了《数字图像相关法测试岩石I型断裂参数技术规程》（报批稿），会上听取了标准主编潘鹏志研究员对标准编制过程和标准主要内容的介绍与说明，按照"利益公正、程序合法、材料齐全、内容合理、编写规范"的工作原则，对报批稿及其附件进行了审查。
经质询与讨论，评审组专家无记名投票，一致同意《数字图像相关法测试岩石I型断裂参数技术规程》（报批稿）通过评审。专家们认为，该标准反映了我国在岩石断裂参数测量领域的最新成果，标准内容完整、技术先进，具有可操作性和指导性，整体处于国际领先水平。希望编制单位根据本次评审会评审意见，认真修改完善，尽快形成定稿，早日出版发行。
中国岩石力学与工程学会
11.《扩底承载式钢管混凝土斜支撑技术规程》(报批稿)通过专家评审
2023年11月30日，中国岩石力学与工程学会组织专家在苏州市以线下线上相结合的方式对江苏华岩建设有限公司等单位编制的《扩底承载式钢管混凝土斜支撑技术规程》（报批稿）进行了评审。
评审专家组由学会标准化技术委员会和编制组邀请的14位专家组成，上海建工集团首席专家龚剑教高担任评审专家组组长。标准主、参编单位江苏华岩建设有限公司、河海大学、重庆大学、苏州大学、江苏华东地质建设集团有限公司等单位代表30余人参加了评审会议。
中国科学院武汉岩土力学研究所所长、标准化技术委员会主任委员薛强研究员代表团标委员会致辞。黄理兴研究员就中国岩石力学与工程学会团体标准报批稿的评审要求作了详细的介绍。评审专家听取了编制组的汇报，对标准报批稿等技术文件进行了审查。经质询与讨论，专家组一致认为《扩底承载式钢管混凝土斜支撑技术规程》（报批稿）结构合理、内容完整、技术先进，具有可操作性和指导性，符合团体标准编制要求，整体达到国内领先水平。评审组专家无记名投票，一致同意《扩底承载式钢管混凝土斜支撑技术规程》（报批稿）通过评审。
扩底承载式钢管混凝土斜支撑技术是江苏华岩建设有限公司研发的科技成果，并多年来在基坑工程和部分边坡工程中得到成功应用。这也是中国岩石力学与工程学会标准化技术委员会首次批准发布由中小企业主编的团体标准。江苏华岩建设有限公司苏丽荣董事长表示会后将按照评审修改意见，认真落实，尽快形成定稿并出版发行。
中国岩石力学与工程学会
12.国家铁路局发布铁路行业工程建设标准修订条文
近日，国家铁路局发布铁路行业标准公告，对《铁路建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法》TB10504-2018相关内容进行了局部修订。
《铁路建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法》发布实施以来，在规范铁路基本建设项目各阶段设计文件组成与内容、统一设计文件编制深度等方面发挥了重要作用。为贯彻新发展理念，落实国家发展改革委关于投资项目可行性研究报告编写大纲的最新要求，国家铁路局科法司组织经规院、铁一院、铁四院等单位完成标准局部修订工作。
本次标准局部修订坚持协调统一原则，适应铁路建设的特点，补充了土地要素保障内容，落实滨海湿地保护及严格管控围填海要求；新增了数字化应用要求，提升工程设计、施工、运维全过程数字化水平；增加了碳排放分析要求，加强项目对所在地区“双碳”目标实现的影响评估。标准实施后，将更好指导和规范铁路建设项目前期工作文件编制，为铁路建设项目科学决策提供标准支撑。
公众可登录国家铁路局政府网站主页《标准规范》栏目查询相关信息。
国家铁路局
13.国家铁路局发布4项铁道行业标准
近日，国家铁路局发布《钩缓装置及组件缓冲器》等4项铁道行业标准。4项标准中新制定标准1项、修订标准3项，自2024年7月1日起实施。
此次发布的4项标准为机车车辆、牵引供电专业的装备技术标准。机车车辆缓冲器、空气制动机、制动盘，电气化铁路供电安全检测监测系统是影响铁路运营安全的关键设备和系统，4项标准为铁路产品设计、制造、检验、应用提供了技术依据，对保障铁路运营安全、提高产品质量具有重要意义。
由于全部技术内容已纳入相关铁道行业标准中，铁道行业标准《机车车钩缓冲装置》（TB/T3334-2013）自2024年7月1日起废止。
公众可登录国家铁路局政府网站主页《标准规范》栏目查询相关信息。匹克”。
国家铁路局
14.大桥转体如何在永定河上实现精准对接
近日，北京市门头沟区王平镇安家庄村外，109国道新线高速公路全线控制性和关键性工程——安家庄特大桥上跨丰沙铁路转体桥（以下简称“安家庄转体桥”）实现双幅高空同步转体对接，一道“云帆”就此矗立在永定河上。在4台千斤顶的牵引下，钢桁梁左幅、右幅分别逆时针旋转25度、24度后到达设计接收墩位置，整个过程历时47分钟。自此，首例墩顶双转体曲线钢桁梁斜拉桥成功跨越丰沙铁路、永定河。
安家庄转体桥是北京市交通运输行业和门头沟地区灾后重建的重大节点工程。安家庄转体桥是109国道新线高速公路唯一一座转体桥。桥梁起于丰沙铁路北侧，先后跨越丰沙铁路、永定河，左线、右线分幅布设，左幅为钢桁梁斜拉桥，转体重量1.58万吨，右幅为连续钢桁梁桥，转体重量9400吨。为不影响既有铁路正常行车，施工单位中铁六局集团有限公司采用墩顶同步转体法施工。
为保证施工安全，中国铁路北京局集团有限公司严格审批施工方案，制定了严密的安全保障措施。施工中，北京西工务段安排专业团队全程盯控施工转体进展情况，对现场发现的问题给予业务指导，全面准备应急物资及设备，保证施工安全、有序进行。转体结束后，该段安排专人对线路设备进行全面排查，确保丰沙铁路行车设备安全。
整座大桥的转体系统位于30多米的高空，是转体施工的“心脏”，其结构十分复杂，且248米大悬臂曲线钢桁梁实现双幅同步转体精准就位难度大，需要实时监测。转体过程中，中铁六局集团采用智能化同步控制牵引系统、智能化实时可视监控系统，监控转体梁关键截面应力、桥端位移、转体速度、空间位置、牵引力等相关参数，实时掌握转体桥的状态，确保左幅、右幅桥体转体速度同步。同时，他们采用智能监测系统，实时监测转体速度、俯仰角和横滚角等数据，并将实时数据回传BIM信息模型，实现“线上模型+线下实体”同步转体，大大增强了转体施工的安全性。
中铁工程设计咨询集团有限公司承担了安家庄特大桥的设计研究任务。该公司安家庄转体桥项目负责人李艳明说：“桥址地处8度高烈度震区，大桥两侧山体陡峭，山间瞬时风大且风向多变，左幅、右幅分别位于半径1600米和1500米的曲线上，还跨越运输繁忙的丰沙铁路，同时有行洪要求，永定河又为一级水源地，桥面距离常水位高差近50米，大桥施工条件比较苛刻。”
据悉，该工程从2021年9月开始，无论是从桥梁转体结构设计、管柱内外交替焊接、超大超重型盖梁吊装，还是对2097种钢桁梁杆件的拼装，均采用国际顶尖技术。“目前，钢桁梁完成体系转换，主体结构施工完成，下一步将进行为期一个月的支座安装和落梁等附属工程施工。”中铁六局集团109国道项目部经理路祥龙说。
人民铁道网
15.首次将AI深度学习技术应用于泥水大盾构项目
12月8日，新建京滨铁路最大盾构机“京滨同心号”始发。
新建京滨铁路为京津间第二条城际铁路，是京津冀区域铁路网的重要组成部分。“京滨同心号”总长135米，总重约2800吨，开挖直径13.8米，是京津冀区域始发的高速铁路最大直径盾构机，用于京滨铁路下穿天津机场1号隧道施工。
中铁四局京滨铁路二分部项目总工程师李安告诉记者，天津机场1号隧道是京滨城际铁路咽喉工程，“京滨同心号”始发后将依次下穿京津塘高速、津汉公路、北塘排污河、天津地铁2号线李明庄车辆段等重要地面设施，最后进入京滨铁路天津机场站。该区间盾构隧道长2923米，最大埋深29.82米，坡度大起伏大，最大坡度25‰，具有直径大、土质粘、风险高等特点。
这些地质特点，对盾构掘进沉降控制、管片拼装精度、姿态控制、方向误差控制等提出了高要求。
“我们将使用盾构智能掘进、管片智能拼装、施工智能调度、同步双液注浆、全预制轨下结构、智能监测分析等多项先进技术，并创新多项新工艺，保证隧道安全掘进，力争推动铁路盾构隧道施工再上新台阶。”李安说。
为防止盾构掘进轴线与隧道设计轴线发生偏离，项目技术团队首次为盾构机配备了50个油缸，油缸分为6个区，每个分区配置一个内置式行程传感器。这就相当于为盾构油缸划定了6个“战区”，哪个方向出现问题，对应的“战区”即可第一时间做出调整，达到有效控制盾构机掘进姿态的目的。
泥水大盾构多次穿越敏感建构筑物，对沉降控制要求非常严苛，这是盾构施工最大的难题，而“京滨同心号”首次将人工智能（AI）深度学习技术应用于泥水大盾构项目。
“面对海量施工数据，更‘聪明’的‘京滨同心号’能自动接收并处理不同地层的数据，从而形成可动态更新的控制策略，最终实现盾构一键启动和无人自主巡航，使得姿态控制更为平稳，能显著提高隧道轴线精度，减小地表沉降。”中铁四局京滨铁路二分部项目工程部负责人秦涛说。
“京滨同心号”还配备了自主研发的自动导向测量系统和掘进管理系统，自动导向测角精度1秒，测量距离不小于200米，可将掘进方向误差控制在±3毫米内；配备独有超大直径盾构机长距离掘进不换刀技术，可实现在该项目全程掘进不换刀。同时，盾构机还配备了刀盘清洗及注入装置，让盾构机边掘进边“刷牙漱口”，不让盾构机有被“粘牙”的机会，避免掘进施工出现结泥饼现象等，确保盾构机具有每天不少于6环（12米）的掘进速度。
人民网
16.“数字化”技术助推施工建设更具智慧
近日，在第四届“智建杯”国际智慧建造创新应用大奖赛中，由中铁十一局三公司申报的创新应用成果从2000余项作品中脱颖而出，获评“数字建造最具影响力品牌”称号。这是该公司深入开展数字化、智慧化转型，助推企业高质量发展的生动体现。
“做好机械设备智能化迭代、建设施工信息化应用，是‘做好当下，筹划未来’的事，也是紧跟市场发展的必然需求。”该公司总经理谢长征表示，公司紧跟时代发展，于2021年7月成立数字科研中心，负责提供数字化技术咨询、BIM建模、BIM可视化视频制作、GIS倾斜摄影实景建模、软件二次开发、数字化交付等技术服务，目前已累计为40余个项目建设提供信息化服务，整体节约成本近千万元，还参编了北京市地方标准《城市轨道交通工程施工模型细度标准》，有力提升了企业在专业领域的话语权。
在我国首条跨海高铁福厦高铁的施工中，该公司通过BIM+GIS技术对施工平面组织、材料堆场、现场临建及运输通道进行模拟，调整功能区，优化和论证方案。利用BIM技术对施工工艺进行模拟，提升对工程进度、质量、安全的管理精细度。其BIM应用经验《福厦铁路施工阶段BIM技术综合应用》成果荣获第四届“联盟杯”铁路工程BIM应用大赛施工组三等奖。
中低速磁浮的BIM类技术应用是该公司数字化技术应用在新型轨道交通领域的重大突破，在全国首条磁浮旅游专线清远磁浮旅游专线的施工过程中，公司依照国家及广东省关于信息模型应用的统一标准，组建公司中低速磁浮轨道施工标准高精度模型库，形成可复制经验。在实际操作中，公司通过BIM技术将概念上的设备工装变为三维设计图来辅助研发和验证，有效降低试错成本。通过推进BIM+GIS实景模型融合应用，辅助优化施工方案与施工组织，极大提高了施组方案编制的可行性。其BIM应用经验《清远磁浮轨道交通施工BIM技术应用》荣获第七届建设工程BIM大赛二等奖。
在数字中国和新旧动能转换的大背景下，该公司紧跟科技发展态势探索新路径，聚焦核心技术研究，优化核心算法，提升建模、交底制作、数据交互效率，实现“BIM+”在各领域的应用，将数字化技术作为企业价值创造行动的重要内容，为客户提供专业化、创新型、全方位的数字化服务，推动数字经济更好地服务和融入企业发展新格局，抢占高质量发展“智”高点。
中国铁建
17.国内首款“地铁弹性车轮”即将投用
日前，记者从中车戚墅堰机车车辆工艺研究所股份有限公司（以下简称“中车戚墅堰所”）获悉，其研发的时速80公里B型地铁车辆用弹性车轮，已通过装车运用考核暨载客运营前评审，即将在无锡地铁正式投入载客运营。这将是弹性车轮首次在我国地铁领域实现载客运营。
据了解，该产品是首款采用正向自主设计的减振降噪地铁弹性车轮，针对我国地铁车辆载客量大、运行速度快、线路状况复杂等特点，对产品结构及性能进行了全新设计。采用国际领先的分块式压剪复合型橡胶结构，通过对金属和橡胶结构的优化，实现更高承载能力。针对地铁踏面制动高温环境，研制了特殊配方的耐高温橡胶材料，满足极端制动高温环境下的承载性能和可靠性，确保橡胶的长寿命；采用双重连接装配结构以及安全冗余保护结构，进一步确保了极端状态下的安全可靠性。
目前，经线路运用测试，该产品减振降噪效果显著，可降低地铁车辆噪声10—15分贝，衰减车辆振动50%—70%，易耗件寿命可达10年以上，可实现免维护使用，具有低碳环保、技术先进、安全性高、服役寿命长等众多优势。
中车戚墅堰所总经理李培顺介绍，中车戚墅堰所从2000年起专注于弹性车轮的研发和制造，是具备完善的自主化设计、仿真、试验以及产业化能力的弹性车轮企业。现已形成3大系列、10余种弹性车轮产品，产品覆盖低地板有轨电车、轻轨和地铁车辆平台。截至目前，1.5万余套产品先后在北京、沈阳、南京等10余座城市、20余条线路中应用，市场占有率超90%，并出口中东、东南亚和非洲等海外市场。
科技日报
18.混凝土里加上钢纤维
“坍落度提升到180毫米，混凝土耐久性不受影响，开始浇筑。”看着试验数据，一公局集团遵秦高速B8标项目负责人田密激动地说道，“尝试了近千次，终于成功了。”
遵秦高速B8标项目路线全长4.87公里，其中，温泉堡大桥是项目控制性工程，全长659米，最高墩77.2米。在桥面铺装施工前，项目团队搜集了270余个建成通车的桥面质量问题的案例，发现一半以上是由钢筋锈蚀引起的，由于桥面铺装采用钢筋网片混凝土现浇施工，时间久了容易出现混凝土开裂、钢筋锈蚀等问题，而这种细微开裂依靠肉眼难以发现。因此，为了解决这类桥面通病，项目团队迫切需要找到一种有效的防止钢筋锈蚀的方法。
“如果不用钢筋网片呢？”一个大胆的想法在田密脑海里浮现。于是，他带着项目团队翻阅了大量的文献资料，寻找替代方案。“这篇文章介绍了多种纤维与混凝土混合的案例，或许有用。”项目技术部长刘俊有了新发现。经过进一步研究论证，项目团队从中找到了初步答案——用混杂钢纤维替代钢筋网片与混凝土进行配合。
然而，这种材料多用在房屋结构和小型构件中，用在高速公路桥面铺装上没有先例，项目团队只能摸着石头过河。“为确保方案可行，我们需要进行大量的试验，对各类风险进行充分识别和评估。”田密说。市面上钢纤维种类繁多，不同类型钢纤维与混凝土配比，具有不同特点和应用范围。为此，项目团队联合多家企业和高校，组成40余人的研究团队，5天内走访10余个钢纤维厂家，经过20多次调研对比，锁定了切断型和剪切型两种钢纤维材料。随后，项目团队着手进行性能初步试验比较。
要确保新材料经得起各种恶劣天气的检验，必须找到一个最优混凝土配合比，每一步都是以大量的试验为基础。项目团队不断进行试验，历时3个月，终于有了新突破：新材料抗疲劳性能达到60万次，相比普通钢筋网片混凝土提高了约三分之一。同时，根据秦皇岛市近年最低气温状况，项目团队又进行了冻融循环试验，混杂钢纤维混凝土的抗弯拉强度提高了三分之一，桥面板刚度及承载能力提升了1倍，优于传统钢筋网片铺装。
当项目团队自信满满地推进试验段施工时，现场又出现了新的难题。新材料的坍落度低于80毫米，无法进行浇筑。“坍落度越小，混凝土就越干，这也导致混凝土罐车不能出料。”刘俊解释说。项目团队立即重新梳理问题，对混杂钢纤维混凝土配合比进行优化，直到将坍落度提升至180毫米，其耐久性能得到最大保障。
120米的试验段，如果采用钢筋网片混凝土铺装，需要16个小时，而采用混杂钢纤维混凝土，省去了钢筋绑扎时间，只需要8个小时，效率提高了1倍。“新技术真是厉害，桥面从没干这么快过！”工人们兴奋地说道。
经过不断优化，温泉堡大桥桥面铺装施工1300多米，最终只花了不到20天的时间便全部完成，不仅简化了施工工艺、节约了钢材消耗，而且避免了钢筋易锈蚀等问题。
中国交建
19.挑战曲线桥
秋雨过后的南湾湖，碧空如洗，山色葱翠，湖光潋滟。一条优美曲线在绿水青山间蜿蜒着向远方延伸。然而就在几个月前，上航局河南信阳南湾湖风景区生态水运码头项目团队还在为如何“绘制”这条曲线公路而发愁。
南湾湖风景区生态水运码头项目是包含道路、桥梁、隧道、码头和房建的综合性工程，其中山坡桥全长917米，宽10.5米，单片箱梁最大重量为97吨。桥梁沿山坡修建，一侧临水，一侧靠山，桥址处地形陡峭，桥梁呈蛇形走向，最小平曲线半径为100米，仅为常规架桥机允许最小值的一半。
项目施工方案研讨会上，激烈的讨论声回荡在会议室中。“收到通知，山坡桥最小平曲线半径仍按100米设计，不能调整。”“我们已选定的架桥机允许最小平曲线半径为200米，而且这里环境条件也无法承受更高型号的架桥机。”“山坡桥依山傍水而建，便道都仅有4米宽，汽车吊没有作业空间。”“水下无覆盖层，采用现浇箱梁同样不可行。”“根据现有情况，曲线段箱梁架设根本无法完成。”大家你一言我一语，架桥方案陷入僵局。
箱梁架设是山坡桥最大的难题，直接影响箱梁预制场的进度和使用效率。预制梁场已经在建设中，必须在一个月内敲定架桥方案，否则将影响后续施工。如何破局？经过多次讨论研究，项目负责人骆经风最终把目光放在了架桥机结构上。
“关键在于要保障箱梁进入架桥机。就像火车经过弯曲隧洞，必须分节弯曲才能顺利通过，隧洞的宽度要足够大，至少能保证火车不触碰到隧洞壁。要想让一节节的箱梁顺利进入架桥机，就需要扩宽这个‘洞’，增大架桥机接收箱梁的双导梁间距，提供足够大的空间，确保箱梁进洞时顺利‘转弯’。”骆经风一针见血地指出了解决问题的关键。
顺着骆经风的思路，团队重新布置架梁机模型，通过计算得出架设边梁时保证安全的导梁间距，再按此间距反推架桥机结构和受力验算。“5.5米！导梁间距需5.5米就可以满足箱梁架设条件，而且根据计算，调整后的架桥机是安全的。”计算完成后，项目工程部副部长侯飞拿着验算结果难掩兴奋地向骆经风汇报道。
架桥机属于特种设备，调整了导梁间距后的架桥机能否投入使用，还面临着重重问题。项目团队第一时间联系设备制造商进行方案沟通和再次验算。最终，设备制造商的消息传来：可以加大架桥机主梁间距，但需要再增加一道横梁。这样结构符合要求，并且属于架桥机的常规改进，可以合规合法地进行设备调整、使用和备案。项目部团队经过一周的努力，顺利敲定了架设方案，并一次性通过专家论证。
随着山坡桥最后一片箱梁吊装完成，该项目道路工程、隧道工程、桥梁工程最终实现全线贯通。项目团队在山水间终于成功“绘制”出了这条蜿蜒曲线。
交通建设报
责任编辑：李乐诗 谢宝义
审 校：王 辉 李占华
电 话：35275 35310
附件【《科技动态》2023年第10期.pdf】已下载2次