（石家庄铁道大学科技处、图书馆合办）
目 录
- 我校“道路与铁道工程装备可靠性河北省工程研究中心”获批建设
- 我国隧道建设创多项世界第一
- 铁四院一新技术入选2023工程建设十大新技术！
- 中国铁建4项工程获菲迪克大奖
- 中铁隧道局两项工程获得詹天佑大奖
- 中铁二十三局向莆铁路青云山隧道荣获土木工程詹天佑奖
- 桥梁监测科技成果获山东省认证认可科学技术一等奖
- 中铁十八局四公司一项技术成果达到国际先进水平
- 国家铁路局发布两批铁路行业装备技术标准
- 中铁二十二局五公司硬科技解工程难题
- 中国科学院理化所研制出仿生低碳新型建筑材料
- 世界上首次采用大跨度节段预制胶拼法施工的增江特大桥
- 世界首座齿轮齿轨式转体斜拉桥通车
- 世界首例转体双层钢桁混凝土桥成功转体
- 世界首例大断面矩形曲线顶管工程双线贯通
- 中国首个最大吨位双向不对称钢混结合转体斜拉桥顺利合龙
- 浇筑“三快”巧去裂缝
- 组合拳降服铁板沙
1. 我校“道路与铁道工程装备可靠性河北省工程研究中心”获批建设
近日，省发改委发布了2023年省级工程研究中心筹备建设计划的通知，由我校李韶华教授牵头的“道路与铁道工程装备可靠性河北省工程研究中心”成功获批。这是我校继“交通基础设施智慧运维河北省工程研究中心”“超材料与微器件河北省工程研究中心”“土工合成材料应用河北省工程研究中心”后获批的第四个省级工程研究中心，是依托道路与铁路行业特色，强化交通强国建设使命担当，加速产学研用深度融合，创建高水平科研平台的又一重要体现。
该工程研究中心以我校为依托单位，秦皇岛天业通联重工科技有限公司、中车唐山机车车辆有限公司以及石家庄煤矿机械有限责任公司为共建单位，面向“交通强国”重大国家战略，以我国道路与铁道工程装备性能保障与创新设计需求为导向，依托人工智能、大数据分析、网络云互联等新一代信息技术，紧密围绕道路与铁道工程装备的基础科学问题与关键共性技术，重点聚焦“道路与铁道工程装备关键部件性能演化与可靠性”“道路与铁道工程装备状态监测与智能运维”“道路与铁道工程先进装备研发与再制造”三个研究方向，构建高性能道路与铁道工程装备研究技术体系，努力破解高端化、智能化、绿色化装备在高性能研发及工程应用方面存在的关键/共性技术难题。
此次该工程研究中心获批建设，对于我校进一步发挥道路与铁路行业特色优势，促进多维度状态感知、在线故障诊断与预测、现代设计理论与方法等科研成果在道路与铁道工程装备领域的推广应用，培养和集聚该领域高水平创新技术应用人才，提升我校在道路与铁路行业的影响力和服务水平，推动我国交通装备现代化发展具有重要意义。
石家庄铁道大学
2. 我国隧道建设创多项世界第一
世界最长最宽的钢壳海底沉管隧道——深中通道海底隧道近日合龙，2024年建成通车后，隔“洋”相望的深圳、中山两市的通行时间将从两小时缩短到20分钟。这一长约6.8公里，横截面最宽超过55米的隧道，在全球首次实现海底双向八车道通行，这是我国隧道建设工程创造的又一项最新世界纪录。
目前，我国在隧道工程领域保持着多项世界纪录。
青海天峻县境内，2014年全线贯通、总长超过32公里的新关角隧道，平均海拔3500米，是全世界高海拔第一长隧道；
横穿秦岭、2021年建成的秦岭天台山隧道，出渣量约517万立方米，以高度1米折算，可以平铺723个标准足球场，是全世界建设规模最大的高速公路隧道；
预计于2025年通车、全长22.1公里的天山胜利隧道，是全世界在建最长高速公路隧道……
隧道被形象地称为“咽喉工程”。我国地质条件复杂，众多工程面临世界级修建难题：黄土高原，土质松软极易垮塌；云贵高原，暗河溶洞密集成网；青藏高原，多年冻土热融冻胀……以“最难掘进的铁路隧道”大柱山隧道为例，由于地处横断山脉，断裂带密布，丰沛降水又将山内岩石侵蚀出无数溶洞。“我们90%的精力，都在和施工最怕遇到的涌水、突泥作战。有时，抽水泵抽出的水能在半山腰形成瀑布！”时任中铁一局大瑞铁路项目经理的姜栋说。这条火车7分钟即可穿越的隧道，最终历时12年建设完成。
打通“咽喉”，靠什么？
研制设备——被称为“铁路建设史上的地质博物馆”的高黎贡山隧道，要经受高地热、高地应力、高地震烈度考验，国内最大直径硬岩掘进机“彩云号”应运而生，在复杂地质条件下通行无阻；
革新技术——雪山一号隧道平均海拔4400多米，是世界上修建难度最大的高海拔公路隧道之一，最终，建设者依靠“混凝土抗冻融”“三次衬砌”等特殊工艺完成，为国内外冻土层上施工建设积累了宝贵经验；
优化方案——全球横断面最大的黄土隧道张茅隧道，最大开挖断面超过160平方米，为避免垮塌，建设者创新性地将断面分为3个台阶、7个施工面……
一次次突破行业禁区，不仅创造了奇迹，也丰富了隧道建设的中国方案。中交四航局深中通道项目副经理林伟才介绍，在深中通道海底隧道建设中，为确保隧道质量、减少对海洋环境影响，几乎每一个环节都有工程创新。“比如，沉管管节以高体积稳定性自密实混凝土为材料，由世界首例智能浇筑设备制成，经世界最大载重台车组移运……”众多成套自主研发的“世界首创”，实现了我国隧道工程技术的新跨越。
中国交建
3. 铁四院一新技术入选2023工程建设十大新技术！
9月12日，中国施工企业管理协会发布2023年工程建设十大新技术，由铁四院主持申报的“铁路大跨梁桥弹性约束新体系关键技术及应用”成功入选。
“工程建设十大新技术”评选旨在推动工程建设行业科学技术进步，加速先进适用新技术在工程建设中的推广应用，由中国施工企业管理协会面向全行业征集具有引领性、创新性、实用性、推广性，且能代表行业发展方向的重大突破性新技术。
为突破高速铁路大跨梁桥设置钢轨伸缩调节器的技术限制，铁四院设计团队首创了铁路梁桥弹性约束新体系，研发了弹性约束新装置，攻克了大跨梁桥约束体系单一、复杂路网条件下铁路选线、高铁大跨桥梁梁端轨道平顺性保持等瓶颈问题，实现了结构联长400米以内的高铁桥梁不设伸缩调节器。该成果经陈政清院士、聂建国院士、卢春房院士组成的专家组评定整体达到“国际领先”水平。
研究成果在杭温高铁义乌特大桥上首次示范应用，并相继推广应用到昌九高铁、珠江肇高铁、武荆高铁等项目多座大跨桥梁中，取消大跨梁桥上钢轨伸缩调节器，有效改善了桥梁及轨道结构受力，为铁路选线及桥式选择创造了更好条件。
此外，成果也逐步推广应用到大跨度斜拉桥，通过塔梁之间设置弹性约束装置，优化了桥上纵向荷载传力路径，改善了桥塔结构受力，减小了梁端钢轨伸缩调节器规模，已在昌九高铁、深江铁路等项目中得到应用。
通过自主研发，铁四院形成了工程设计、装备制造、运营维护成套技术，具有安全可靠、技术先进、应用范围广等优势，节省了工程建设和运维成本，经济社会效益显著，推广应用前景广阔。
中铁第四勘察设计院
4. 中国铁建4项工程获菲迪克大奖
近日，在新加坡举行的国际咨询工程师联合会（FIDIC）“2023年全球基础设施奖”颁奖典礼上，中国铁建4项工程获菲迪克大奖。
菲迪克（国际咨询工程师联合会）是全球工程咨询业的权威非政府组织，代表该领域最高水平，素有国际工程界“诺贝尔奖”之称。今年是中国铁建第九次捧获菲迪克全球大奖，获奖数量位居央企首位。
铁一院勘察设计的和田至若羌铁路荣获杰出工程项目奖，南宁市轨道交通5号线一期工程荣获优秀工程项目奖。铁四院设计的金华—义乌—东阳市域轨道交通工程、杭州西站综合交通枢纽工程荣获优秀工程项目奖。
和（田）若（羌）铁路是新疆维吾尔自治区内“南疆铁路环线”规划的重要组成部分，与已经开通的格库铁路、南疆铁路实现互联，共同形成世界首个沙漠铁路环线——长达2712公里的环塔克拉玛干沙漠铁路环线。设计团队根据沿线不同地段的沙害程度、地下水及地质情况，确定采用以桥代路、植物防护与工程防护相结合、纯工程防护等针对性防护措施，有效解决了风沙危害这一世界性铁路修建难题。
南宁地铁5号线一期工程是华南地区首条全自动运行的地铁。该线路充分践行“绿色、生态、智能、以人为本、站城融合”一体化设计理念，在国内首次创新性地采用了气垫式直排泥水/土压双模盾构工法设计，成功解决了“富水圆砾地层长距离掘进、复杂地层下穿老旧建筑物、圆砾泥岩交互地层功效低”等三大地铁修建难题。
金义东市域轨道交通工程是浙江省中部地区重要的大容量公共交通工程，也是中国一次性建成里程最长的市域轨道交通工程。铁四院研发了高架车站外立面和地下车站出入口多项装配式绿色建造专利技术，工业化生产提高了构件质量，改善了施工环境，减少了废料排放，建设周期缩短50%，减少了施工期对周边居民的干扰。
杭州西站综合交通枢纽引入5条高铁线通达5省，引入4条地铁线串联3大交通枢纽，是“轨道上的城市——杭州云城”的核心和引擎。项目集合应用了TOD开发、路地交通数据互联互通、智能建造、智能运维、绿色低碳等多项技术，创造1项世界第一、3项中国第一，是中国综合交通枢纽“站城产”多维度深度融合的示范工程。
中国铁道建筑报
5. 中铁隧道局两项工程获得詹天佑大奖
9月5日，由中国土木工程学会、中国国家铁路集团有限公司主办，中国铁道科学研究院集团有限公司、北京詹天佑土木工程科学技术发展基金会承办，中国土木工程学会110周年纪念大会、中国土木工程学会2023年学术年会、第十九届中国土木工程詹天佑奖颁奖大会在北京隆重举行。
会上，中国土木工程学会隧道及地下工程分会、中铁隧道局荣获“中国土木工程学会成立110周年先进集体”；郭陕云、常翔同志荣获“110周年先进工作者”。经过推荐申报、资格审查、专业组初评、终审会议评审、詹天佑大奖指导委员会审核以及公示等评选程序，集团公司承建兰渝铁路西秦岭隧道、宁波市轨道交通3号线一期工程两项工程获得詹天佑大奖。
“中国土木工程詹天佑奖”自1999年设立，目前已成功举办19届，566项工程获奖，是中国土木工程领域最具影响力、最具权威性的科技创新大奖。通过奖励的示范和引领作用，不断推动我国土木工程行业高质量发展。
兰渝铁路西秦岭隧道
兰渝铁路西秦岭隧道全长28.26千米，是兰渝铁路建设中线路最长、难度最大、施工技术最新、施工工艺最复杂的控制性工程。隧道所在地层古老，最大埋深1400m，穿越多层不良地质段；穿过和毗邻多处国家生态自然保护区，环境问题敏感，环保要求严格。
工程采用出口TBM和进口钻爆法结合施工，是国内结合两种方法掘进里程最长的铁路隧道，较大幅度地改变了“长隧短打”对于生态环境的破坏，且施工安全高效。工程应用的TBM掘进与衬砌同步施工技术及研发的相关配套设备，创造了敞开式TBM最大月掘进842m，同步衬砌最大月进度860m等国内外9项纪录，综合效果显著。
宁波市轨道交通3号线一期工程TJ3103标段
宁波市轨道交通3号线一期工程全长约16.72千米，是贯穿宁波市区南北的轨道交通主骨架之一。集团公司承建的一期工程TJ3103标段工程，主要包含4段盾构区间，区间双线全长7088.865延米。
工程采用盾构法施工。宁波软土地质具有典型的“5高2底”特性，地面环境及盾构穿越情况复杂。我单位对盾构下穿宁波地区复杂地质条件施工的运用等技术创新做出了创造性的贡献。盾构下穿甬台温高铁宁波东站西咽喉道岔区，创造了国内首例盾构下穿高铁咽喉区的成功案例，路基工后沉降仅0.88mm。工程先后获得宁波市甬江建设杯、浙江省建筑及市政标化工地、浙江省钱江杯，第十九届中国土木工程詹天佑大奖。
中铁隧道局
6. 中铁二十三局向莆铁路青云山隧道荣获土木工程詹天佑奖
9月5日，在中国土木工程学会2023年学术年会上，中铁二十三局承建的新建向莆铁路青云山隧道荣获第十九届中国土木工程詹天佑奖。
“詹天佑奖”是经国家科学技术部核准并由住房和城乡建设部认定，由中国土木工程学会和北京詹天佑土木工程科学技术发展基金主办，是我国土木工程领域科技创新的最高荣誉。本届评选过程中坚持“高标准、严要求、优中选优”的原则，共评选出42个获奖项目。
向莆铁路是国家“十一五”重点工程，是连接闽赣两省第一条客货共线的快速铁路。青云山隧道是向莆铁路关键控制性工程，穿越环境保护区，青云山国家级风景名胜区、藤山和老鹰尖省级自然保护区等，隧道长22.175公里，隧道最大埋深890米、是全线的重点控制工程之一。
青云山隧道地质结构复杂，穿越12条碎裂岩，施工通风及反坡排水难度大。建设者们科学分析施工难题，及时调整施工方案、实现隧道掘进动态化管理、科学规范施工，形成了艰险山区复杂环境超长隧道选线技术、单线双洞超长隧道紧急救援站设计技术、超长隧道建造关键技术等多项配套技术、十余项关键技术，并取得多项重要创新成果和专利技术。
团队研发了单线隧道长距离独头通风技术，提出了纵向风机接力压入与射流风机诱导抽排污浊空气的综合施工通风模式，实现独头通风长度6744m，克服了传统长距离通风时间长、工效低的缺点，改善了洞内环境，保证了施工进度；发明了穿越富水断层带的施工方法。采用“纵向分台阶超前注浆预加固技术”，通过渗流－应力耦合计算，确定了抗0.8Mpa水压全包防水衬砌和长管棚设计方案，顺利通过F9最强富水断层，解决了断层带难以实施全断面帷幕注浆加固的技术难题；采用高清管道摄像机进行孔内成像的超前水平钻孔，结合地质雷达、TSP、监控量测、风险管理等手段，保证了超长隧道施工安全。
该工程及形成的科技创新成果先后获中国建设工程鲁班奖、中国施工企业管理协会科技创新成果一等奖、四川土木工程李冰奖、四川省建筑业新技术应用示范工程等奖项；取得国家授权专利11项、获省部级工法3项、论文十余篇；是中铁二十三局工程建设、科技创新的一张靓丽名片。
中国铁建
7. 桥梁监测科技成果获山东省认证认可科学技术一等奖
近日，由中铁十四局铁正公司完成的“高速铁路多跨简支拱型钢桁梁桥拖拉施工监控及试验运维关键技术研究”项目成果荣获2023年度山东省认证认可协会颁发的认证认可科学技术奖一等奖。
山东省认证认可协会认证认可科学技术奖旨在充分调动广大认证认可、检验检测科技工作者的积极性和创造性，奖励在认证认可、检验检测科学技术进步和产业发展中有突出贡献的科学技术成果，对推进企业创新驱动发展战略、加速科技进步、提升创新能力、鼓励成果转化具有重要意义。
京张高铁官厅水库特大桥主桥是我国第一座采用“逐孔拼组、分段拖拉、整桥到位”拖拉施工技术的高速铁路大跨简支拱型钢桁梁桥。大跨简支拱型钢桁梁桥是一种在国内新兴的桥梁结构，具有雄伟壮观、跨越能力大、承载能力高的特点，与其他钢桥比，该桥型的刚度、稳定性以及抗震性能良好，应用前景广阔。
该获奖项目依托京张高铁官厅水库特大桥工程，针对采用“逐孔拼组、分段拖拉、整桥到位”拖拉施工技术的高速铁路大跨简支拱型钢桁梁桥展开研究，取得了四项创新成果，分别是多跨简支拱型钢桁梁桥长距离分段同步拖拉及多点拖拉荷载分配技术、顶推拖拉监控技术、高速铁路大跨简支拱型钢桁梁荷载试验技术、高速铁路多跨简支拱形钢桁梁桥健康监测系统技术，建立了一系列施工控制、试验研究、健康监测方法及标准。
除了应用在京张高铁，当前该项目成果还在小清河复航工程齐东六路老魏桥重建项目等多个项目推广应用，有效推动了钢桁梁顶推技术、荷载试验技术、运营期健康监测技术发展，提高了施工控制精度及运营的安全性和平稳性。
该项目技术难度大，知识产权自主可控，曾获得山东省职工创新创效奖，共取得发明专利2项、实用新型专利3项、软件著作权1项，发表中文核心期刊论文5篇。经中国铁建科技成果评价会成果鉴定，该项目的技术、社会、经济效益显著，总体上达到国内领先水平，为我国多跨简支拱型钢桁梁桥顶推拖拉施工及运维提供了宝贵的工程经验，提升了我国桥梁顶推拖拉施工及运维整体技术水平。
中国铁建
8. 中铁十八局四公司一项技术成果达到国际先进水平
近日，中铁十八局四公司参与的研究课题《深大基坑装配式围护结构支护关键技术应用》参加了中国交通运输协会成果评价会。
评价委员会对项目课题组研究成果和创新性给予了高度评价，研究成果达到“国际先进”水平，这是中铁十八局四公司在深大基坑装配式围护结构支护方面取得的最高科研成果。
中国铁建
9. 国家铁路局发布两批铁路行业装备技术标准
近日，国家铁路局发布了两批铁路行业装备技术标准，包括《电力机车 直流传动电力机车》等7项标准和《机车车钩缓冲装置》等6项标准修改单。
此次发布的7项标准为机车车辆、工务工程专业的装备技术标准。直流传动电力机车、箱梁架桥机是机车车辆、大型施工机械的整车设备，电力机车及电动车组牵引辅助系统试验方法是机车车辆的整车试验方法，动车组车轴、客车车轮影响铁路运营安全的关键设备和系统，7项标准为铁路产品设计、制造、检验、应用提供了技术依据，对保障铁路运营安全、提高产品质量具有重要意义。7项标准中新制定标准2项、修订标准5项，自2024年3月1日起实施。
由于全部技术内容已纳入相关铁道行业标准中，4项铁道行业标准《铁道客车用车轮静平衡、轮对动平衡试验方法》（TB/T 2562-1995）、《铁道车轮和轮箍超声波检验》（TB/T 2995-2000）、《交流传动电力机车试验方法 第1部分：输出特性试验》（TB/T 3523.1-2018）和《交流传动电力机车试验方法 第3部分：温升、电气保护及辅助机组试验》（TB/T 3523.3-2018）自2024年3月1日起废止。
此次发布的6项标准修改单对机车车钩缓冲装置主结构尺寸要求和几何尺寸检查方法，机车车辆自动车钩缓冲装置装车后的检查方法、车钩涂装用漆要求、机车车钩互换性检查方法，高速铁路救援起重机技术要求、救援起重机配置辅助设备要求及试验方法，预埋槽道的材质要求、焊缝质量要求和耐腐蚀性能要求等内容进行了修改，自2023年8月29日起实施。
公众可登录国家铁路局政府网站主页《标准规范》栏目查询相关信息。
国家铁路局
10. 中铁二十二局五公司硬科技解工程难题
近日，在中国施工企业管理协会组织的工程建设行业各类大赛中，中铁二十二局五公司接连斩获高推广价值专利大赛、微创新大赛、绿色低碳工法大赛、BIM大赛等奖项共11项（其中一等奖3项、二等奖4项）；另有3部工法获省部级工法认定，2项科技成果获评“国际先进”水平，1项发明专利首次入库铁路重大科技创新成果。
这是该公司实施“科技兴企”战略，深入钻研科技创新成果结出的硕果。近年来，他们以承建的高难精尖工程为依托，坚持“产学研用”相结合，与重庆大学、西南交通大学等高校密切合作，瞄准重点领域，大力研发推广新技术、新工艺，相继攻克了多道施工难题。
银西高铁上阁村隧道全长6.78公里，是国内首座穿越最湿黄土稀泥的高铁隧道，最高含水率达33%，如同在水豆腐的地层中打隧道，是一道世界级工程难题。面对种种困难，该公司成立技术小组，与设计、监理单位及有关专家联合攻关，通过在地表打深孔降水井、隧道内注浆加固围岩等方法，成功攻克深厚富水黄土隧道安全修建技术难题，填补了国内外隧道修建技术6项空白。
广清城际北延线北江特大桥全长5678米，与既有武广高铁最近距离仅50米，深水基础施工工艺复杂、地质条件差易塌孔，建设难度极大。该公司针对复杂深水环境双壁钢围堰精准定位与下沉难题开展攻关，研发了一种新型高效的钢围堰定位与下沉系统及收缩瓶颈型双壁钢围堰施工技术，解决了围堰无法精准下沉与影响航道等难题，实现了快速施工，获授权发明专利1件、实用新型专利8件，科技成果总体达到国际先进水平。
茅台酱香系列酒技改工程建筑群处于大型堆积古滑坡体上，总滑坡体积约为1956 万方，大规模的建设与加载极易对滑坡堆积体的整体稳定性产生重大影响，进而加剧地质灾害的危害性。该公司研发了排水型抗滑桩、透水型生态挡土墙新型边坡支挡结构体系，并提出了长短桩混合基础设计方法与特大型古滑坡堆积体上密集建筑群多标段安全施工时空组织方法，整个场地在施工及后期运营过程中经监测评估安全稳定，滑坡体治理取得了良好效果，对地形高陡、地质环境复杂及滑坡等地质灾害频发的普遍地质环境下密集房屋建筑群的选址及地灾防治具有较强的指导意义。
中铁二十二局五公司坚持创新驱动发展，强化科技成果转化，发展迈上了新台阶。截至目前，他们共获省部级科技奖与工法12部，授权专利70余项，被认定为国家高新技术企业与重庆市企业技术中心。
中国铁建
11. 中国科学院理化所研制出仿生低碳新型建筑材料
记者从中国科学院理化技术研究所获悉，该所仿生材料与界面科学重点实验室的研究人员受自然界中沙塔蠕虫构筑巢穴过程启发，利用天然基粘结剂粘结沙粒、矿渣等各类固体颗粒，在低温常压条件下制备了力学性能优异的仿生低碳新型建筑材料，为在建筑领域中降低碳排放量提供了新思路。研究成果发表在《物质》杂志上。
据了解，生产传统水泥基建材在高温焙烧过程中需消耗大量能量并产生巨额碳排放量。发展新型低碳建筑材料，尤其是基于天然原料的低碳建筑材料，对于在建筑领域内降低碳排放量具有重要意义。近年来，国内外开展了大量的研究工作，提出多种基于天然原料的粘结剂，如生物高分子、细菌矿化粘结剂及酶矿化粘结剂等。然而目前利用各类天然基粘结剂粘结沙粒及其他固体颗粒所形成的块材强度普遍较低，难以满足实际建筑需求。因此设计天然基低碳建筑材料仍具有挑战性。
王树涛研究员团队运用仿生策略，设计了受沙塔蠕虫巢穴所启发的天然基仿生低碳新型建筑材料。自然界中，沙塔蠕虫可通过分泌复合有正电性蛋白与负电性蛋白的粘液粘结沙粒构筑坚固的巢穴。受此过程启发，引入正电性季铵化壳聚糖与负电性海藻酸钠形成仿生天然粘结剂，实现了对于沙粒、矿渣等各类固体颗粒的牢固粘结，并最终在低温常压条件下形成高强度低碳建筑材料。
该天然基仿生低碳新型建筑材料的抗压强度高达17兆帕，可达到常规建筑材料要求标准。此外，该天然基仿生低碳新型建筑材料具有优异的抗老化性能、防水性能以及独特的可循环利用性能。因此，这一仿生低碳新型建筑材料在低碳建筑领域具有巨大应用潜力。
人民网
12. 世界上首次采用大跨度节段预制胶拼法施工的增江特大桥
增江特大桥位于增城区石滩镇，是广汕高铁全线控制性工程，由中铁广州工程局施工，是世界上首次采用大跨度节段预制混凝土主梁的高铁斜拉桥，也是世界上首次采用大跨度节段预制胶拼法施工的高铁桥梁。增江特大桥为双塔双索面混凝土斜拉桥，全长2569.48米，主跨260米跨越增江，全桥共60对斜拉索、64个墩台。
增江特大桥采用了世界高铁建设史上从未使用过的节段预制拼装工法。相比于传统的施工方法，节段预制拼装工法能够节省30％的时间，而首次利用纵向预应力钢棒、黏结胶与混凝土梁的有效结合，提高了高速铁路行车的舒适性和安全性，通车后旅客乘坐高铁经过时会感觉更加平稳。
施工单位中铁广州工程局广汕项目部经理谢周余给记者介绍，增江特大桥建设过程中创造了四大亮点：“一是巧，节段梁巧妙采用对称短线法预制；二是新，世界上首次采用大跨度节段预制混凝土梁的高铁斜拉桥、首次采用大跨度节段预制胶拼法施工的高铁桥梁；三是精，采取精密全站仪＋3D扫描仪技术精准控制；四是快，节段梁架设采用边跨与中跨不对称同步架设施工，缩短工期45天。”
中国桥梁网
13. 世界首座齿轮齿轨式转体斜拉桥通车
9月11日，由中铁工业旗下中铁九桥参建的世界首座齿轮齿轨式转体斜拉桥——襄阳市环线提速改造（内环）工程跨襄阳北编组站大桥（简称“襄北编组站大桥”）正式通车。
襄北编组站大桥位于襄阳市高新区，是襄阳市环线提速改造工程项目最关键的节点、全线工期控制工程。大桥道路为城市快速路，双向6车道，设计时速60公里，宽37.5米，总长920米，为双独塔双索面混合梁斜拉桥。中铁九桥主要承接该桥9500余吨钢梁的制作安装任务，3405平方米钢箱梁桥面板的运输、吊装，桥面附属件湿接缝施工以及2台75吨全回转架桥机、2台75吨提升站、2套施工防护平台的研制任务。
据悉，襄阳市环线提速改造工程建成通车后，可实现中心城区10分钟内上快速路、半小时到达机场或高铁站，带动整个老城区、产业区和CBD商业区的发展，对提升襄阳城市整体的人居环境，形成新的城市风貌和景观具有重要意义。
中国中铁
14. 世界首例转体双层钢桁混凝土桥成功转体
8月31日凌晨2时30分，由铁四院设计的东莞市莞番高速上跨广深铁路主桥经过100分钟逆时针旋转实现精准定位，标志着世界首例转体双层钢桁—混凝土组合桥成功转体。
上跨广深铁路桥是莞番高速全线重难点控制性工程。为有效利用宝贵通道资源，经过设计人员反复论证对比，逐步优化设计方案，最终采用公路上、下分层合建上跨铁路的桥梁方案。其中，上层为莞番高速公路（双向8车道高速公路），下层为环莞快速路（双向6车道一级公路），足足创造了14条车道。
大桥所跨越的广深铁路为正在运营的I级铁路，为最大限度减少对运营铁路的影响，主桥采用转体结构上跨广深铁路，转体时的“臂展”达到169.8米。
主桥创新性采用不同材料。为提高结构耐久性，最大程度减少后期养护对既有铁路的运营干扰，下层采用肋板式混凝土梁结构。同时，为降低转体重量，提高转体过程安全性，上层采用钢桁梁结构。
通过结构上的创新，这样的大块头，转体重量只有2.9万吨，相比同规模混凝土结构，减轻约50%。
为确保主桥施工过程中结构安全、稳定，双层桥采用多点分次顶落梁体系转换技术，提高大吨位、双悬臂体系转换的安全性。同时，转体前在上转盘与主梁之间设置临时斜撑，如中墩两侧伸出的两只“手臂”，稳稳托住主体结构，确保转体结构稳定。
莞番高速上跨广深铁路主桥是世界首座转体跨越运营铁路的双层公路桥，填补了国内外双层公路桥转体施工跨越既有铁路的空白，为后续多通道共用桥位上跨运营铁路建造提供了工程典范。
莞番高速公路是广东省重点项目，西接已建成的南沙大桥、东连河惠莞高速公路，是出省大通道广龙高速公路的重要组成部分，全线建成后将成为珠三角区域又一条重要的东西向大通道，对提高粤港澳大湾区的互联互通水平具有重要意义。
中铁第四勘察设计院
15. 世界首例大断面矩形曲线顶管工程双线贯通
8月22日10时，随着“桐城先锋号” （中铁1286号）顶管机刀盘缓缓破土而出，由中铁四局上海公司承建的桐乡市乌镇大道干道快速化改造（市区段）项目顶管工程双线正式贯通，标志着世界首例大断面矩形曲线顶管工程顶进施工顺利完成。
乌镇大道干道快速化改造（市区段）项目全长约2580米，顶管工程下穿中山东路，断面达82.8平方米，净长162米，最大埋深6.1米，竖向纵坡0.6%，设计双向4车道，分两侧依次顶进施工。顶管段施工始于4月10日，双线贯通共用时134天，比计划提前了19天完成。
“桐城先锋号”由中铁工业联合中铁四局研制，高7.22米、宽11.52米、长5.805米，重约450吨，承担着左右两线的顶进施工任务。为满足该项目大断面、长距离矩形隧道曲线掘进的特殊工况，“桐城先锋号”采用了适应于曲线的紧凑型主机设计，配置了曲线顶进的位姿智能控制系统、低扰动开挖系统，保障了设备安全高效掘进。
中国中铁
16. 中国首个最大吨位双向不对称钢混结合转体斜拉桥顺利合龙
中铁十七局21日发布消息，由该局承建的中国首个最大吨位双向不对称钢混结合斜拉桥——山西省大同市平城街西延跨铁路桥，当日顺利跨越大同西编组站站场16股铁路线，完成转体施工、精准合龙，为早日实现通车目标奠定坚实基础。
山西省大同市平城街西延跨铁路桥梁新建工程位于大同市城区，是沟通大同市西部城区铁路站场两侧的重要交通走廊。此次施工的主桥为独塔钢混结合梁双索面转体斜拉桥，转体梁全长254米、重达25000吨。
由于项目地处城市中心，主桥及引桥累计跨越16条铁路线，施工场地距铁路接触网最小距离1.32米，距铁路围墙最近仅1米，要想在如此局促的有效空间内将梁体顺时针旋转72度，完成双向不对称转体并精准对位，难度和风险极大。
“针对转体桥施工的复杂性和精度要求，项目团队通过建立桥梁转体姿态实时监控系统，在梁端、塔座等关键位置安装感应装置和监测点，全程实时监控整个转体过程中角速度、线速度、梁体姿态、平面轨迹及梁体竖向振动状态等变化参数，成功将施工精度严格控制在毫米级。”项目负责人冯向前介绍。最终，项目团队成功在110分钟天窗点内“零误差”完成全国首例双向不对称钢混结合转体斜拉桥合龙施工。
据悉，大同市平城街西延跨铁路桥是“云城”民众翘首以盼多年的连接东西城区的重点工程，将于2023年底通车投入使用。
中国新闻网
17. 浇筑“三快”巧去裂缝
“浇筑补位表面无任何裂缝，观感质量良好！”经过监理确认，一航局参建的平陆运河企石枢纽首仓混凝土浇筑达到既定质量目标，为平陆运河开工建设一周年献上了最好的礼物。
如何保证大体积混凝土的浇筑质量，始终是建筑行业的一项挑战。作为世纪工程，平陆运河企石枢纽需浇筑混凝土292万立方米，相当于3个“水立方”的体积，同时主要建筑物防洪标准需按100年一遇设计，2000年一遇校核，这无疑更是一项巨大挑战。
面对挑战，项目建设者们毫不慌张，项目经理刘瑞建结合多年工作心得总结了大体积混凝土浇筑的关键，即“快生产、快衔接、快调整”。
“快生产”几乎是所有涉及大方量混凝土浇筑项目最先面对的挑战，而一套强有力的拌合设备至关重要。项目团队引进目前世界最大、最先进的水工型强制式混凝土拌合楼，其储料仓可容纳1500立方米砂石等原材料，1分钟内可同时搅拌14立方米混凝土，高峰期单日可生产约1万立方米混凝土，完全满足混凝土持续高强度供应的要求。
有了强力设备加持，“快生产”迅速实现，但要保证混凝土源源不断到达浇筑现场，却不是一件易事。混凝土生产后，必须在不断搅拌中尽快运往现场浇筑，否则就会凝固。而且，若每次浇筑时间间隔太久，还会导致混凝土分层，进而形成缝隙。“快衔接”需要最畅通的路径，但受制于农田和高压线的影响，拌合站无法建在最佳位置，因此对运输效率提出了更高要求。
“我们可以用电脑代替人脑进行指挥。”正当大家为了如何有序接收通行车辆，最大限度保证运输效率一筹莫展时，项目副经理李善起很快给出了方案，“在拌合厂区配置智能生产管理系统、车辆自动识别配送系统等，就像高速公路使用的ETC（电子不停车收费）收费系统，可以自动识别混凝土运输车辆牌照，匹配对应的生产任务。”方案得到了大家的一致认可，各项工序得到有效衔接，避免了人员沟通产生的信息差和时间差，混凝土浇筑间隔不断缩减。
“快调整”，即快速调整混凝土温度使其保持恒定，这是由于混凝土“喜欢放热”的特性而决定的。原来混凝土浇筑后会水化放热，中心位置最高可达到60至70摄氏度，内外的巨大温差是混凝土出现质量通病的直接原因。
项目团队反复研讨，形成了前期预控、后期调控的方法，即先通过冷风循环降低固体原材料温度，控制混凝土出料温度；待大体积混凝土浇筑后，再用冷却水管进行循环降温。但传统方法依靠人力测量，存在温度数据采集分析与冷水停水不及时、冷却水温调节滞后等问题，混凝土降温幅度过大、降温速率过快同样不利于质量把控。
项目技术团队大胆改变方法，研制了大体积混凝土温度智能调控机。该调控机如同一台冰箱，根据传感器反馈的温度数据并结合输入的技术指标，自动控制冷却水循环温度、流速、流向等，达到温控指标后自动停机。这样一来，整个混凝土冷却过程无需人为干预，最大程度保持了温度调整稳定。
8月中旬，企石枢纽首仓混凝土顺利浇筑，混凝土表面光洁无开裂，得到了各方的赞赏。“天衣无缝”的大体积混凝土浇筑，成为中交建设者打造工程艺术品的成功一步。
交通建设报
18. 组合拳降服铁板沙
张靖皋长江大桥连接苏州、泰州和南通三市，全长约30公里，设南、北两座航道桥及南中北三段引桥，其中南航道桥为主跨2300米的世界最大跨度桥梁。南航道桥南主塔矗立在长江浅水区，是大桥4座主塔中唯一一座江中主塔。
南主塔钢护筒直径3.2米，平均长45米，重78吨，需要借助大型船舶才能完成施工任务。“雄盛桩17”号打桩船，拥有大能量液压打桩锤，一锤下去，钢护筒可以下沉10厘米，打这样的钢护筒游刃有余。按照计划，每天趁潮水施工4小时算，一个月便可完成施工。
但在实际施工中，二航局项目团队却碰到了硬钉子。2022年8月25日，南主塔第一根钢护筒施工时，尽管锤击了3000多次，但钢护筒仍然高出设计标高3米多。这一情况让项目团队感到非常困惑，需要克服这一难题才能继续进行后续的施工。
“如果硬碰硬地打，很可能造成钢护筒底部变形！”项目副经理肖福春果断叫停，打桩船趁着潮水退出浅水区。
一波未平一波又起。2022年9月初，由于天气炎热、雨水稀少，长江出现了60年未遇的汛期返枯现象。潮水退去，主塔位置的浅滩若隐若现，导致打桩船作业的时间从每天2小时缩短到1小时。随着时间推移，有效施工时间越来越短。
“水位不足，打桩船就会在浅水区搁浅，我们只有启动第二方案，先疏浚，挖深浅水区，保证船舶能继续施工！”会议室里气氛十分紧张，项目经理朱其敏斩钉截铁地说。
在水利、海事相关部门的大力支持下，浅滩疏浚作业正式启动。项目部投入一艘大功率挖泥船和三艘运泥船，按照计划，半个月可完成疏浚。但是作业中却碰到了铁板沙，一种粗砂夹杂粉细砂、混合钙质形成的胶结物状土层。项目部只好将两瓣抓斗换成大型梅花抓斗进行作业。
很快，作业区水位明显变深，打桩船施工时间有了保障，但肖福春又发现，原来疏浚只是解决了水浅的问题，铁板沙并未被全部清除。
有人建议，如果打桩无法继续，说明钢护筒已经满足要求，可以考虑变更设计，将无法打入的钢护筒部分割掉，这样对主体结构不会产生影响。肖福春却并不这么认为。他想起在以前的一次地基施工中，遇到的一种叫作“弹簧土”的地质情况。这种土壤在受到锤击后会产生反弹。如果能够克服这种弹性，就有可能完成钢护筒的打入。他看着水面上参差不齐的钢护筒，希望尽快验证自己的想法。
肖福春调来在平台施工的起重船和振动锤，用振动锤震动钢护筒。“千吨的力量锤不进去，百吨的震动却能奏效。击打与震动相结合，似乎把钢护筒变成了一把高速切割的电锯，巧妙地劈开了坚硬板结的铁板沙层。”就这样，打桩船进行初步定位打桩，振动锤负责找平工作，10月21日，钢护筒打桩结束，一套组合策略既节约了施工时间，又提升了工程质量，成功解决了铁板沙问题。
2023年4月5日，南主塔水上钻孔桩施工顺利结束，比原计划提前2个多月。经检测，主塔97根钻孔桩全部为一类桩，基础施工没有留下丝毫遗憾。笑容。
交通建设报
责任编辑：李乐诗 谢宝义
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