（石家庄铁道大学科技处、图书馆合办）
目 录
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我校高速列车智能运维铁路行业重点实验室揭牌
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中国中铁专利首获日内瓦国际发明展金奖
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中国铁建大桥局斩获国际桥梁大奖
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中铁十一局一项专利获工程建设行业高推广价值专利大赛一等奖
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中国公路学会科技奖和桥梁工程创新奖出炉
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铁四院两项桥梁成果达国际领先水平
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“超大直径盾构隧道管片智能化生产技术”达到国际领先水平
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多跨简支拱型钢桁梁桥施工及试验技术达国内领先水平
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铁四院地下空间送风技术达国际领先水平
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中铁十五局一项科技成果评价达到国际先进水平
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铁路北斗测量研究成果迈向国际领先行列
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中铁十五局一项科技成果达到国际先进水平
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国产首台超大型盾构机主轴承“破壁者”通过专家组评审
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国内首次垂直机械法竖井施工技术顺利验证
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世界首座齿轮齿轨式转体斜拉桥合龙
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世界首台铁路桥梁换运架一体机“太行号”正式投用
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3D摊铺控制系统首次“亮相”京哈改扩建施工
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我国首台桥梁换运架一体机投用
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“深海智眼”助力毫米级对接
近日，我校高速列车智能运维铁路行业重点实验室揭牌仪式暨学术委员会第一次会议顺利举行。国家铁路局科技与法制司二级调研员刘晓冬，我校校长冯文杰、副校长郭文武出席会议。科技处处长王书海、发展规划与学科建设处处长司春棣，国重实验室常务副主任李韶华、共建单位中车唐山机车车辆有限公司、中铁十七局集团有限公司相关负责同志参加会议。
会议首先由国家铁路局科技与法制司领导宣读重点实验室批复文件，并举行了实验室揭牌及重点实验室学术委员会主任、副主任及委员聘任仪式。实验室学术委员会由9位行业专家组成，其中，赖远明院士担任实验室学术委员会主任，我校杨绍普教授、中车唐山机车车辆有限公司总工程师吴胜权担任副主任；石家庄铁道大学校长冯文杰、中国国家铁路集团有限公司机辆部机辆技术处研究员黄成荣、川藏铁路四川公司董事长李新月、西南交通大学轨道交通运载系统全国重点实验室主任王开云、北京交通大学教授任尊松、石家庄铁道大学教授冯怀平担任委员。
冯文杰校长在讲话中对国家铁路局和共建单位的各位专家学者长期以来的支持与帮助表示感谢。他指出，实验室要不断整合资源、集成专业特色优势、突出铁路行业特色，推进与共建单位深层次合作，对高速列车智能运维领域的关键技术难点、痛点与堵点开展联合攻关，注重行业与区域深度融合，力争形成一支能力突出、结构合理的人才队伍，取得一批在国内具有影响力的研究成果。
会上，学校国重实验室副主任刘鹏飞向学术委员会详细汇报了实验室建设背景及拟开展研究方向，重点对实验室前期研究基础及下一步发展规划作了汇报。学术委员会专家在听取汇报后，一致肯定了成立实验室对行业发展的重要意义及实验室前期取得的成绩，并分别对实验室研究方向深化凝练、高层次人才培养及中长期发展提出了具体指导建议。会议结束后，与会专家参观了我校国重实验室，对校企联合转向架试验、轴承故障诊断等问题进行深入交流。
石家庄铁道大学
近日，在第48届日内瓦国际发明展上，由中国中铁承担的国家级创新平台——高速铁路建造技术国家工程研究中心研发的3项专利技术荣获1项金奖、2项银奖，实现了中国中铁在日内瓦国际发明展上奖项零的突破。
3项专利技术中，“地震下高速铁路桥上行车安全试验系统”获得金奖，“一种基于激光轮廓扫描的轨道不平顺测量装置与方法”及“地震作用下高速铁路列车走行实时模拟试验系统”获得银奖。
每年一度的日内瓦国际发明展创办于1973年，是世界三大发明展（日内瓦发明展、匹兹堡发明展、纽伦堡发明展）之一，由瑞士联邦政府、日内瓦州政府、日内瓦市政府和世界知识产权组织共同举办，是全球举办历史最长、规模最大的发明展之一。
中国中铁
6月14日至17日，以“创新·低碳·智慧·共享——更可持续的交通”为主题的2023世界交通运输大会在湖北武汉举行，集团公司科技信息部组织技术团队参会。会上对获得第40届国际桥梁大会“亚瑟·海顿奖”的中国项目进行了颁奖，由集团公司承建的引江济淮工程淠河总干渠渡槽是今年国际桥梁大会唯一获奖的中国项目。
据了解，国际桥梁大会（IBC）是世界桥梁界颇具声誉的国际桥梁学术会议，共设亚瑟·海顿奖、乔治·理查德森奖、古斯塔夫·林德撒尔奖等6个奖项，其中，亚瑟·海顿奖被誉为桥梁界的“诺贝尔奖”，重点颁发给人行桥、旅客捷运系统、非传统结构等特殊用途的创新桥梁，迄今国内仅山东潭溪山人行桥、青奥公园步行桥、“南京眼”张家界大峡谷玻璃桥三项著名桥梁获此殊荣，淠河总干渠渡槽为国内第四座获此奖项的工程。
该项目位于合肥市肥西县，为安徽省一号工程“引江济淮”的控制性、难点工程之一。淠河总干渠渡槽总长350米，其中钢渡槽全长246米，采用三跨钢结构桁架式梁拱组合设计，主跨跨度达到110米，是世界上跨度最大的通水通航钢结构渡槽，同时也是世界首座波折钢腹板渡槽。
淠河总干渠横跨江淮运河，被誉为“河上有河、船上有船”的“水立交”“船立交”，可实现30米高差的“地河”江淮运河和“天河”淠河总干渠两大水利设施独立通水、通航，互不干扰，成为引江济淮工程全线标志性建筑。
中国铁建大桥工程局
4. 中铁十一局一项专利获工程建设行业高推广价值专利大赛一等奖
近日，中铁十一局五公司“适用于高寒地区的隧道衬砌双台车养护施工方法”专利在第三届工程建设行业高推广价值专利大赛中荣获一等奖。
“适用于高寒地区的隧道衬砌双台车养护施工方法”专利提供了一种适用于高寒地区的隧道衬砌双台车养护施工方法，有效提高了二衬混凝土的养护质量，解决了因养护不到位结构易开裂难题，有效地避免隧道因开裂、掉块导致的重大灾害，在节约时间的同时，也降低施工设备成本。
该项专利核心技术已纳入企业标准，同时该公司已积极参与国家标准和行业标准的制、修订工作，从而提高了企业产品质量、扩大产品市场占有率、提升了企业知名度和在行业内的影响力，为行业技术发展做出了积极的贡献。为了对该项专利技术提供更完善的专利保护，该公司专利权人已从施工工艺、工装装置、配套附件等方面开展专利布局，申报相关专利33项，其中发明专利15项（已授权3项），实用新型专利18项（已授权18项），形成了严密而完整的保护壁垒。
“适用于高寒地区的隧道衬砌双台车养护施工方法”专利技术通用性强，能应用在铁路、公路、水利、煤矿、国防等不同领域的地下工程，目前已成功应用于高寒地区以及一般地区隧道衬砌养护，并在公司渝昆高铁缙云山隧道、万开快速通道万开隧道等重难点隧道中成功应用。该项专利在铁路、公路、水利、国防等地下工程中具有广阔的市场前景，不同于国内外常规方法，它具有安全可靠、绿色环保、节能高效等优点。下一步该公司将加大推广力度，进一步提高国内外隧道衬砌质量，助推公司高质量发展。
中国铁建
6月15日，在2023世界交通运输大会上，中国公路学会科学技术奖、2022年度中国公路学会“桥梁工程创新奖”同期揭晓，中铁大桥院荣获多个奖项。
其中，由中铁大桥院牵头主持的《千米级宽幅重载全漂浮体系斜拉桥建造技术》获中国公路学会科学技术奖一等奖；深度参与的《深水超大台阶型沉井基础设计施工关键技术与装备及智能监控技术》《大跨桥梁多因素耦合作用疲劳损伤精细诊断与防治关键技术》获中国公路学会科学技术奖特等奖。
同时，中铁大桥院作为主要完成单位，摘得中国公路学会“桥梁工程创新奖”4个奖项。其中，杨泗港长江大桥获特等奖，商合杭铁路芜湖长江公铁大桥、武汉市四环线青山长江公路大桥获一等奖，宜宾金沙江公铁两用桥获二等奖。
在同期举办的桥梁发展论坛上，中铁大桥院总工程师、甬舟铁路西堠门公铁两用大桥总设计师肖海珠以《甬舟铁路西堠门公铁两用大桥设计》为主题作报告。
肖海珠介绍，西堠门公铁两用大桥作为甬舟铁路控制性工程，全长2664米，主桥采用主跨1488米斜拉-悬索协作体系桥；选取“公铁平层”布置，即中间通行2线高铁，两侧通行6车道高速公路，是世界目前最大跨度的公铁合建桥梁。
设计团队在综合考虑施工风险、抗风性能、经济性等实际需要之后，初步提出主跨1488米“斜拉-悬索协作体系”方案。该体系不仅减少深水基础的数量，还让构件规模小于同跨度斜拉桥或悬索桥，降低施工风险；同时，吸收斜拉桥刚度大以及悬索桥跨越能力更强的优点。相较于单一结构桥型，同等材料和工艺情况下，采用斜拉-悬索协作体系，更能保障施工安全及铁路的高速行车性能。
目前，西堠门公铁两用大桥已进入基础施工阶段。针对“斜拉-悬索协作体系”桥在后期施工中合龙控制难度大、斜拉体系和悬索体系刚度过渡不匀顺等问题，中铁大桥院创新研究出相应施工解决方案，申请相关发明专利20余项。
肖海珠表示，桥梁是展示综合国力的舞台。当前，中国桥梁设计能力和施工能力，已获得国际同行认可。未来，推动中国桥梁进一步“走出去”“走上去”，除持续保持设计和施工优势，还应积极争取把中国技术、中国标准、中国方案推广出去，带到全世界。
中国公路网
近日，由铁四院完成的《高速铁路大跨桥梁-无砟轨道变形协同一体化建造关键技术与应用》《铁路大跨梁桥弹性约束新体系关键技术及应用》两项课题经3位院士组成的专家组评定，达到“国际领先”水平。
2019年以前，受技术限制，跨度180米以上桥梁均铺设有砟轨道，列车运行时速不超过250公里，形成高速铁路限速点。项目组通过开展高速铁路大跨度桥梁-无砟轨道一体化建造关键技术研究，首次实现了时速350公里线路上列车不降速通过大跨桥梁，将高速铁路无砟轨道桥梁跨度由180米提升至300米。先后建成了世界上第一座高速铁路大跨无砟轨道斜拉桥、世界上最大跨度的高速铁路大跨无砟轨道斜拉桥。
近年来，铁四院立足桥梁工程需求，解决工程实际问题，以争当桥梁产业链“链长”为目标，提前谋划桥梁原创产品技术。为降低高速铁路的养护维修工作量，进一步提高轨道平顺性，项目组通过开展铁路大跨梁桥弹性约束新体系关键技术研究，研发了弹性约束多功能装置，攻克了大跨梁桥设置钢轨伸缩调节器的技术难题，实现了结构联长400米以内的高铁桥梁不设钢轨伸缩调节器，为铁路选线及桥式选择创造了更好条件，我国铁路桥梁结构体系的重大技术创新。
两项桥梁成果标志着铁四院在大跨无砟桥梁建造技术上率先取得突破，完善了我国无砟轨道设计理论，推动无砟轨道桥梁发展。同时，也标志着铁四院构建了大跨梁桥弹性约束新体系，实现了联长400米以内的铁路混凝土梁桥上无需设钢轨伸缩调节器，领先了行业发展。
中国铁建
7. “超大直径盾构隧道管片智能化生产技术”达到国际领先水平
近日，经中国铁道工程建设协会最终确认，中铁十四局房桥公司又一项成果“超大直径盾构隧道管片智能化生产技术”达到国际领先水平。
此前，中国铁道工程建设协会在该公司组织召开“超大直径盾构隧道管片智能化生产技术”技术评审会，会议邀请中国铁道科学研究院集团有限公司、中铁检验认证中心有限公司、河北工业大学、中国铁路设计集团有限公司等单位专家参加评审。
评审会上，房桥公司课题组从研发背景、智能化生产技术创新点、取得的成果、经济及社会效益四个方面对“超大直径盾构隧道管片智能化生产技术”进行了详细介绍。课题组按照“数字化、可视化、集成化和智能化”的建设思路，研究开发了适合于混凝土预制行业作业的智能化设备，首创的模具自动清理及脱模剂自动喷涂设备、混凝土减振降噪技术、新型动力轮驱动+AGV运输+独立式蒸养窑的生产模式等智能化设备和先进生产技术令专家组耳目一新，得到专家组高度评价。
本次评审通过现场考察与会议交流相结合的形式开展。通过听取汇报和现场参观，专家组一致认为：该生产控制技术智能化程度高，生产线布局合理、运行流畅，模块化生产线绿色、低碳、节能、环保，显著提高了产品质量，降低了生产成本和劳动强度，改善了工作环境，达到了国际领先水平。
该公司课题组认真听取专家意见及建议，下一步将积极探索智能化技术的迭代升级，将成果推广到公司更多的预制产品生产领域。
中国铁建
近日,中铁十四局铁正公司《高速铁路多跨简支拱型钢桁梁桥拖拉施工、监控及试验运维关键技术研究》项目成果通过中国铁建科技成果评价会成果鉴定。专家组一致认为，该项目成果创新性、实用性强，经济、社会、环保效益显著，总体达到国内领先水平。
大跨简支拱型钢桁梁桥是一种在国内新兴的桥梁结构，具有雄伟壮观、跨越能力大、承载能力高的特点，与其他钢桥比，该桥型的刚度、稳定性以及抗震性能良好，应用前景广阔。京张高铁官厅水库特大桥主桥是我国第一座采用“逐孔拼组、分段拖拉、整桥到位”拖拉施工技术的高速铁路大跨简支拱型钢桁梁桥。该公司在开展相关检测业务的时候，无工程经验可借鉴，碰到一系列工程技术难题，为此该公司桥梁与结构工程事业部成立课题组开展技术研究。
该课题围绕长距离分段同步拖拉、多点纵向水平荷载分配、拖拉施工监控、成桥荷载试验及运营期健康监测等多个方面展开研究，建立了一系列施工控制、试验研究、健康监测方法及标准，解决了诸多工程技术难题，提升了我国多跨简支拱型钢桁梁桥拖拉施工及试验运维的整体技术水平。当前该项目成果已在多个项目上进行了推广应用，应用效果良好。该项目共取得了发明专利2项、实用新型专利3项，软件著作权1项，发表中文核心期刊论文5篇。
中国铁建
近日，铁四院科研成果《地下空间变工作区送风关键技术及应用》通过专家评价，研究成果总体达到国际先进水平，其中柱壁贴附射流加导流板送风方法达到国际领先水平。
地下空间变工作区送风关键技术及应用》首创了“一种地下空间变工作区高效送风方法”，完整建立了变工作区送风的理论模型并揭示了气流分区流动机理，全系列研发了适用于地下空间变工作区的系列送风装置。经过多年联合攻关，课题组形成了地下空间变工作区送风关键技术及工程应用的成套技术，可有效解决地下空间能耗高、效率低、舒适性差的痛点问题。
该成果已成功应用于郑州机场至许昌市域铁路、雄安站综合交通枢纽等重大项目，取得了显著的经济、社会和环境效益，具有广阔的应用前景。
近年来，铁四院积极推动科研成果的转化，实现了变工作区送风、智能防淹门、高密闭风阀等多项科研成果的落地应用，提升了工程设计品质，取得了良好的经济效益。
中国铁建
近日，中铁十五局三公司“滇西南地区复杂地质条件下隧道施工关键技术研究 ”科技成果顺利通过中国铁建组织的科技成果评价会，经评定达到国际先进水平。
由中铁十五局三公司施工的国家“一带一路”重点工程——中老铁路曼勒一号隧道、巴罗二号隧道和勐远隧道工程，地质情况极其复杂，施工难度大。针对高地应力富水软岩铁路隧道变形机理，他们成立了技术攻关小组，以“滇西南地区复杂地质条件下隧道施工关键技术研究 ”为课题进行研究创新。他们提出了开挖迂回导坑释放高地应力的控制措施、发明了一种适用于泥岩隧道大变形的支护方法和一种软岩隧道洞口边坡仰坡用加固组件，有效解决了围岩地应力高、变形量大、变形持续时间长等问题，有效预防了富水岩溶地区突泥涌水的发生，确保了隧道施工安全掘进。2021年2月1日上午，中老铁路重点控制性工程、全长8280米的曼勒一号隧道顺利贯通，标志着标段所有隧道全部贯通。
在此次评价会上，该公司依托安徽省宿州市灵璧县的虞美人大桥工程建设开展的“景观桥梁钢箱拱精准建造关键技术研究”科技成果，也参加了成果评价，被评定为国内领先水平。
近年来，该公司高度重视科技创新工作，成立了由各专业领域专家组成的技术中心，相继开展科技立项、科技研发、科研成果转化、产学研合作等工作。同时，他们进行专利申报，强化科技成果落地。此次两项科研成果也为今后复杂地质条件隧道工程施工和大跨度钢箱拱桥工程施工积累了宝贵经验。
下一步，该公司将继续聚集“第一生产力”，加大科技研发力度，以课题立项为基础，加强课题研发过程管控，培养尖端技术人才，打造行业标杆，树立专业施工名片，形成独具特色的施工能力。
中国铁建
近日，由铁四院牵头完成的《铁路领域北斗测量关键技术及应用研究》课题通过专家评审，相关研究成果迈向国际领先行列。
中国工程院院士刘经南主持课题评价会议，全国工程勘察设计大师、中国铁设副总工程师王长进，全国工程勘察设计大师、长江设计集团杨爱明等专家组成的评审组认为：研究成果在铁路工程领域总体达到国际先进水平，其中带状铁路工程北斗地基增强技术及其相关的铁路工程测量技术达到国际领先水平。
该课题由铁四院牵头，铁一院、铁五院、上海院、知识产权中心、西南交通大学等单位参与。
课题组面向铁路全生命周期稳定基准和高精度位置实时服务的需求，针对铁路地形起伏变化大、线路长的难题，攻克了带状铁路工程北斗地基增强系统建设的关键技术难题，实现了区域用户平面优于2厘米的高精度动态位置服务。
针对现行标准分级布网、逐级控制技术存在的误差累积、工作量大、维护困难等问题，课题组提出了动态可维持的统一基准建立方法，实现了铁路全生命周期北斗对GPS的替代，有力推动了北斗铁路工程测量新技术体系的建立。
针对北斗/GNSS站网坐标时间序列噪声与微小形变量有效分离的难题，课题组提出了噪声提取与建模方法，实现了铁路构筑物事后毫米级变形监测。
课题组研发了既有线快速测量车，实现了铁路轨道空间位置绝对定位精度优于2厘米，满足200公里时速及以下有砟轨道平顺性快速测量要求，破解了轨道空间位置快速测量和线位平顺性拟合的技术难题。
截至目前，课题研究已授权专利27项，发表期刊论文38篇，编著国铁集团《铁路工程北斗卫星导航系统测量技术规程》、中国铁建《铁路工程测量北斗地基增强系统建设与应用规程》等标准6项，登记软件著作权7项。
研究成果创新了北斗卫星导航在铁路领域应用的新模式，成果已成功应用于长赣铁路、宜涪铁路、滁宁城际，并推广应用于京九铁路等重大项目，取得了显著的经济和社会效益，具有广泛的推广应用前景。
中国铁建
近日，中铁十五局城建公司“矩形顶管变坡度下穿富水软弱地层施工微扰动控制研究”科技成果通过中国铁建组织的科技成果评价会，经评定达到国际先进水平。
该成果形成于扬子江大道管廊工程。这项工程是江南环干线管廊的重要组成部分，顶管施工区域地处长江漫滩，地下水极其丰富，特别是顶管隧道距离始发井65米以内穿越粉质黏土夹粉砂层，剩余的145.5米主要穿越淤泥质黏土层，掘进的地质情况复杂。
针对富水软土地质下大截面矩形顶管穿越密集管线群的施工难题，该项目项目积极开展科研攻关，从“富水条件深厚砂层滨江地区工作井基坑防渗工艺及效果评估关键技术研究”“富水条件下穿密集管线群矩形顶管施工工艺研究”“富水条件矩形顶管下穿密集管线群的沉降控制标准研究”“富水条件矩形顶管风险安全评估关键技术研究”等方面，通过理论分析、建模验证、室内试验、有限元模拟、现场验证等多方式开展科技攻关。
他们研发的大断面矩形顶管变坡顶进技术，提出变坡顶推力的计算方法，实现了具有竖曲线的矩形顶管施工建设，拓展了矩形顶管的应用范围。他们通过研究触变泥浆各组分及其各性能指标，提出了变坡顶进时泥浆的最优配比和注浆量，保证了曲线顶管顺利实施。同时，他们还揭示了不同顶进坡度和注浆密度下的地表变形规律，实现了矩形顶管在富水软土环境中下穿管线群的微扰动控制。评价委员会一致认为，该项研究成果社会经济效益显著，推广前景良好。
据悉，该公司高度重视科技创新工作，2023年在信阳CAZ双创产业园区项目成立博士工作室、BIM工作室、劳模创新工作室、专家工作室，并定期举办科技论坛。他们通过“走出去、请进来”，持续提升技术服务施工生产水平，并把科技成果、创新成果转化为看得见的“生产力”、摸得着的“效益”。
中国铁建
6月9日，中交天和与中科院金属所联合研制的我国首台超大型盾构机用主轴承——“破壁者”顺利通过由钱七虎、李依依、陈湘生等9名院士和知名专家组成的专家组评审，标志着我国已完全掌握超大型盾构机用主轴承的自主设计、精密加工、安装调试、寿命预测等集成技术，具备进口替代能力，打通了国产超大型盾构机全国产化“最后一公里”。
专家组一致认为，“破壁者”国产主轴承的各项指标达到了同类进口产品的先进水平，部分指标处于国际领先，对于盾构隧道和装备制造领域具有里程碑意义，为超大型盾构机装机应用奠定了技术基础。
“破壁者”主轴承直径为8.01米，重60吨，是我国研制的首台直径最大、单体最重的盾构机用主轴承，可应用于直径16米级超大型盾构机。
盾构机是基础设施建设的重大装备，被称为“世界工程机械之王”，承担着地下掘进、穿山越岭、过江跨海的重任。中交天和自主研制的超大型盾构机国产化率已达98%，但主轴承一直依赖从国外进口。主轴承素有盾构机“心脏”之称，是盾构机刀盘驱动系统的关键核心部件，大型主轴承的研发是我国实现盾构机自主可控制造的最后一道关。
2021年4月，中交天和与中科院金属所签订战略协议，共同承担超大型盾构机主轴承研制任务，最终实现了国产首台直径8.01米大型主轴承的完全自主研制。该主轴承设计使用寿命超过1万小时，可持续挖掘长度超过10公里，且价格仅为进口主轴承的70%左右，为隧道工程缩短了建设工期、节省了建造费用，对我国供应链产业链安全可控具有重要意义。
中国交建
近日，在广花城际京溪路至白云东平区间2号盾构井施工现场，随着最后一环管片拼装完成，标志着国内轨道交通建设领域首次应用的垂直机械法竖井施工技术得到成功验证，为国内轨道交通建设领域推广应用奠定了基础。
京白区间2号盾构井位于白云区同和路西侧地块内，采用明挖竖井+垂直机械法竖井施工，其中竖井掘进机掘进深度27米，地质复杂，三种岩性交叉分布，加上周边临近密集房屋建筑群和市政道路，施工难度大、风险高。为解决这一“拦路虎”难题，中铁十五局作为轨道交通建设的主力军和探索者，积极与建设单位、设计单位沟通。他们大胆尝新，采用垂直机械法竖井施工技术，巧用新技术、新工艺、新材料、新设备。他们与铁建重工“对症下药”，研制了“未来号”沉井式竖井掘进机。该竖井掘进机直径达14.2米，重约120吨，采用截削式刀头直接开挖，无需施作围护结构，具有准备周期短、安全性好、施工速度快、节约投资等优点。
由于机械法竖井施工工艺尚无国家、行业地方标准，在国内装备及施工技术仍然处于起步探索阶段。为确保机械法竖井顺利掘进，施工前，他们通过大量前期调研、理论模型计算、技术论证等方法，对新技术进行了一次又一次的“推演”。
自2022年12月20日右线竖井始发以来，他们克服了滚筒截齿磨损更换、滚筒格栅堵塞补焊、井筒内部大块石头滞排等问题，避免了竖井超挖、基坑塌陷、周边地层沉降、竖井掘进机刀头受损等风险。他们通过提高设备地层适应性和施工效率，最终于2023年3月8日完成右线竖井掘进施工，历时78天。为进一步做好新技术的应用和研究工作，他们立即召开技术总结会，并邀请行业权威专家针对施工技术进行了优化改进。在左线竖井施工中，掘进机效率得到了显著提高，仅用了34天就完成了掘进施工任务，将时间节约了近六成。
据悉，广花城际是广州市首次主导建设的城际铁路，建成后可实现广州城市外围中心与城市中心30分钟通达，未来还将与地铁、城际实现贯通或跨线运营，是形成大湾区西岸南北向的重要客流走廊，对于打造“轨道上的大湾区”、推动区域城市一体化进程具有重大意义。
中国铁建
6月8日，中铁大桥院设计、中铁工业旗下中铁九桥参建的世界首座齿轮齿轨式转体斜拉桥——襄阳市环线提速改造工程跨襄阳北编组站大桥顺利合龙。
该桥是湖北省襄阳市环线提速改造工程项目全线工期控制工程，总长920米，宽37.5米，双向6车道，设计时速60公里，为双独塔双索面混合梁斜拉桥。大桥跨站场部分总长度为520米（站场宽度490米），采用钢混组合梁跨越32个股道，是目前国内跨度最大、跨越铁路股线最多的市政道路跨铁路立交桥。
大桥T3、T5两个主塔采用转体施工方式，应用了新型齿轮齿轨式多点支承转体系统，是世界首座齿轮齿轨式转体斜拉桥；转体重量均为3.2万吨，总重量6.4万吨，为国内规模最大、重量最大的多点支撑、全自动控制新型转体桥。2022年8月和9月，两座主塔转体施工完成之后，中间剩余200多米的跨度，采用悬拼，即斜拉索与混凝土梁同步施工技术，在“空中”完成结构施工，并且不影响地面铁路正常运行。
为了保护基层材料不受腐蚀，延长桥梁使用寿命，大桥跨铁路部分主梁采用耐候钢材料，为国内首座采用免涂装耐候钢的城市桥梁。相比表面喷涂防腐油漆等方法，耐候钢可减少设计使用年限内钢主梁涂装维护工作，更适合跨越大型、繁忙铁路站场的桥梁工程。
中铁九桥主要承担该桥9500余吨钢梁制安，3405平方米钢箱梁桥面板运输、吊装，桥面附属件湿接缝施工以及2台75吨全回转架桥机、2台75吨提升站、2套施工挂篮设备研制任务。
据悉，襄阳市环线提速改造工程是打造襄阳市区“半小时交通圈”的核心节点，也是襄阳市“两轴三环九放射”骨架路网结构中的第一环。项目建成通车后，可实现中心城区10分钟内上快速路、半小时到达机场或高铁站，对带动老城区、产业区和商业区发展，提升襄阳城市整体人居环境具有重要作用。
中国中铁
6月20日，在河北沧州黄骅市，我国重要煤运通道——朔黄铁路成功在4小时“天窗期”内完成了首孔预应力混凝土T梁的“换、运、架”全部作业，标志着世界首台铁路桥梁换运架一体机“太行号”正式投用。
这也是世界范围内在运营铁路上首次实现不断线、不停运，达到“即换即通车”，填补了世界铁路行业整孔换梁施工、“天窗期”完成线上作业的技术空白，为我国既有铁路的快速维养与快速迭代提供了安全可靠的装备与成套技术保障。
据最新数据显示，截至2022年底，全国铁路营业里程已达到15.5万公里。然而，我国既有运营铁路线最早要追溯到清朝末年，很多地区的普速铁路均已历经了半个世纪以上的运营周期，其中超过40%的铁路桥梁使用年限已达到30年以上，换梁需求十分迫切。
国际上现有的铁路换梁技术主要为台架横移换梁、龙门吊换梁等方式，都受限于特定的适用场景。现有换梁技术均需要长时间断线、改线进行施工，对铁路行车组织和运营安全造成影响，且不能满足高墩、复杂地形地貌、无施工台架及作业场地等特殊情况下的换梁任务。
为突破现有换梁施工技术的限制，由中国铁建所属铁五院与国家能源集团朔黄铁路公司联合研制的世界首台换运架一体机——“太行号”应运而生。“太行号”提载带有道砟及轨排的整孔新梁，在天窗点开启后由临近站区编组联运至待换桥位，完成体系转换后，将既有梁整孔提起装车，架设新梁并精调到位，线路恢复后，换运架一体机将运输旧梁离场。换梁后的线路经大机捣固，可迅速恢复运营通车。
“太行号”具有满足既有铁路运营条件、复杂工况下的一体化施工能力，可高效完成运营条件下4小时“天窗期”内换梁施工作业。采用“两车夹一机”的编组运行方式，同时首创“收折式”设计理念，具备“整机换、运”的姿态快速转换功能，折叠状态满足铁路运输要求，无需施工征地。施工不受周围环境的影响，无需对接触网等附属设施进行迁改，适用于各种复杂工况下的换梁作业。装备可使换梁工序及施工人员大幅减少，整体换梁效率较传统工法提升3倍，真正实现即换即通车。
据悉，朔黄铁路是我国西煤东运第二大通道，黄骅港是国内最大的煤炭下水港，截至目前已累计运输煤炭超过44亿吨，此次换梁装备的应用，提升了换梁效率，降低了对运营线施工的影响，为能源大动脉的安全稳定供应提供了有力保障。
国务院国有资产监督管理委员会
近日，三公司承建的京哈改扩建工程第三合同段级配碎石功能层、底基层试验段顺利完成，标志着该项目正式进入路面施工阶段。
此次试验段位于北京方向侧，施工长度358.2米，摊铺宽度12.39米，压实厚度17厘米。为保证施工质量效率，项目部创新应用业内领先的智能化3D摊铺控制系统，这也是3D摊铺控制系统首次在京哈改扩建施工项目中“亮相”。
据了解，该系统应用时将摊铺的路面结构层高程、坐标、宽度等数据输入，通过配套的数字化软件，将设计数据转变为系统可识别的标准格式的设计数据导入系统控制器，系统根据参数进行精确的平面和标高匹配，自动化调整熨平板的升降，实现摊铺作业施工的自动化和智能化。
采用3D摊铺控制系统，一天可以铺设约1.5公里，效率较传统相比提高1/3。摊铺过程实现动态质量管理和控制，不受光照条件的影响和制约，能够大幅减少测量及辅助人员的投入，有效减少人为误差。不仅如此，它克服了传统摊铺铺设不均、平整度相对较差等缺点，实现了“机械化换人、自动化减人”的理念，保证施工质量并提高施工的安全性。
为保证此次试验段铺设的顺利进行，项目部统筹谋划，合理配置资源。各部门协调配合，细化施工工序，提前做好施工设备调试和进场事宜，紧盯路基交验结果、施工方案以及配合比审批工作，保证施工现场施工有序进行。
中铁十九局
6月20日，河北沧州黄骅市，在4小时“天窗期”内，我国重要煤运通道——朔黄铁路成功完成首孔预应力混凝土T梁的“换、运、架”全部作业，标志着我国首台铁路桥梁换运架一体机“太行号”正式投用。这也是世界首次在运营铁路不断线、不停运的情况下，完成对既有桥梁的更换作业，实现“即换即通车”，填补了世界铁路行业整孔换梁施工、“天窗期”完成线上作业的技术空白，为我国既有铁路的快速维养与快速迭代，提供了安全可靠的装备与成套技术保障。
“目前铁路通用换梁技术主要为台架横移换梁、龙门吊换梁等方式，完成施工需要长时间断线、改线，对既有铁路行车组织和运营安全造成影响，且不能满足高墩、复杂地形地貌、无施工台架及作业场地等特殊情况下的换梁任务。”中铁第五勘察设计院集团有限公司换梁项目负责人吴敬蓬说。
在换梁现场，只见“太行号”搭载着带有道砟及轨排的整孔新梁，在天窗点开启后，由临近站区编组联运至待换桥位，完成体系转换后，将既有梁整孔提起装车，架设新梁并精调到位，线路恢复后换运架一体机运输旧梁离场。换梁后的线路经大机捣固，迅速恢复运营通车。
吴敬蓬告诉记者，“太行号”采用了“两车夹一机”的编组运行方式，同时首创“收折式”设计理念，具备“整机换、运”的姿态快速转换功能，折叠状态满足铁路运输要求，无需施工征地；施工不受周围环境的影响，无需对接触网等附属设施进行迁改，适用于各种复杂工况下的换梁作业。换梁工序及施工人员大幅减少，整体换梁效率较传统工法提升2.5倍，真正实现即换即通车。
科技日报
6月11日，一航局承建的深中通道海底隧道最终接头顺利推出，标志着世界最长最宽钢壳沉管隧道合龙。“这一刻的荣誉，属于深中通道建设团队的每一个人。”项目测管中心副主任锁旭宏激动地在朋友圈写下这句话。
深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界级跨海通道集群工程，全长24公里，建成后对加快粤港澳大湾区城市群融合发展具有战略意义。其中，深中通道海底隧道长6845米，沉管段长5035米，由32个管节及1个最终接头组成。
6月8日，海底隧道最后一节沉管和最终接头开始浮运安装。6月10日晚8点左右，最终接头顶推作业已前进1.5米。这时，一个揪心的情况出现了：潜水员下水人工测量的数据与测量系统提供的数据存在一定出入。
“当时，我的心咯噔一下。如果潜水员反馈的数据是真实的，最后的对接将会出现将近2厘米的误差，这与我们实现毫米级对接的目标有很大距离。”锁旭宏紧急追溯查验系统数据后自信地说，“测量系统没问题，可以继续推出。”6月11日凌晨2点，最终接头对接作业完成，误差小于10毫米。
让锁旭宏无比自信的系统，是被称为“深海智眼”的水下双目摄像定位系统。以往沉管沉放安装，要在沉管顶部安装9层楼高的测量塔，通过接收北斗信号获取定位数据。但最终接头推出段像抽屉一样套置在E23沉管内部，无法架设测量塔。因此，项目测量团队必须提出新的技术方案。
早在全线最深管节E9浮运安装时，锁旭宏就下定决心要用更便捷高效的新型测控系统取代巨大的测量塔。然而，让想法落地却并不容易。“最开始的灵感来自照相机，既然相机能够快速捕捉物体运动状态，那目标庞大的沉管自然不在话下。”在陆地试验后，锁旭宏信心满满地说。但现实却给他浇了一盆冷水，由于珠江口泥沙含量大，水下浑浊能见度极低，根本难以准确测量物体状态，反复调整相机参数也收效甚微。
为了改善水下可视条件，锁旭宏在3个月时间里反复测试了七八种光源，测量精度基本都在10厘米左右，最后发现使用白炽灯后，精度有了显著提升。锁旭宏迅速联合深圳大学定制相机，并通过系统运算，排除掉水下折光、浑浊度等干扰因素，测控精度达到了3至5毫米，并在E12至E22管节安装过程中不断试验，水下双目摄像定位系统逐渐成熟。
“这套系统就像人的眼睛一样镶嵌在最终接头上，可以实时提供最终接头推出过程的三维姿态，我们就可以获知需要推出的数据。”锁旭宏说。有这套“深海智眼”的助力，沉管对接精度更加可控。但“深海智眼”也存在一定限制，若对接过程中碰到鱼类等遮挡物，就无法发挥作用。于是，锁旭宏结合传统水下拉线技术，在水下双目摄像定位系统装置里装上钢丝绳。钢丝绳可以随沉管运动收缩，以此判断对接偏移情况。通过两者相互复核、联合解算，为最终接头在海底安装对接提供更加可靠、更高精度的定位数据。
“有‘深海智眼’助力，未来，我们能够在更深更复杂的水域安装沉管。”锁旭宏对未来也更加充满信心。
交通建设报
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