（石家庄铁道大学科技处、图书馆合办)
目 录
1. 交通运输部部长：将加快建设现代化高质量国家综合立体交通网
2. 住建部部长发声！建筑业未来5年方向定了！
3. 院士专家“慧”聚金陵，为南京上元门过江通道建设“把脉开方”
4. 1000亿！又一超级工程来了
5. 中国桥，世界赞！中国铁建大桥局日内瓦发明展摘双奖
6. 中铁十二局一项成果荣获多项国内外大奖
7. 中铁二十三局斩获山东省建设科技奖两项
8. 22件专利，世界最大水下盾构隧道——济南黄岗路黄河隧道双层贯通
9. 我国自主研发的盾构饱和带压进仓技术成功应用
10. 穿越19条断层！世界最难铁路隧道破70%！
11. 气凝胶—渤海湾畔的创新答卷
12. 国内在建最长核电排水隧洞取得新突破
13. 高铁进入“建养并重”时代，谁来守护轨道安全？
14. 最高时速450公里的高铁，不远了
1.交通运输部部长：将加快建设现代化高质量国家综合立体交通网
交通运输部部长刘伟3月9日在十四届全国人大四次会议第二场“部长通道”上说，交通运输部将加快建设现代化高质量国家综合立体交通网，推动“6轴7廊8通道”国家综合立体交通网主骨架建成率提升至95%以上。
刘伟介绍，过去5年是我国交通投资最多、网络建设最快的5年，国家综合立体交通网主骨架建成率突破90%；港口集装箱吞吐量约占全球的三分之一，2025年快递业务量约2000亿件；C919国产大飞机安全载客突破400万人次，自动化码头规模数量和技术水平领跑全球。
“我国综合交通运输体系建设取得突破性进展，交通强国建设迈出坚实步伐。”刘伟说。
提请十四届全国人大四次会议审查的“十五五”规划纲要草案，以专栏形式明确国家综合立体交通网建设的6项重大工程。刘伟说，最重要的举措就是围绕“一网四化”抓落实。
“一网”——加快建设现代化高质量国家综合立体交通网，一方面推动国家综合立体交通网主骨架建成率由90%提升至95%以上；另一方面针对服役时间长、建设标准低、安全韧性差的交通基础设施，推动更新和数智化改造。
“四化”——突出一体化融合，重点加强跨区域、跨方式、跨领域深度融合；突出安全化提升，重点补齐安全韧性短板；突出数智化升级，重点深入实施“人工智能+”行动；突出绿色化转型，推动零碳运输走廊和场站建设，大力推广应用新能源车船等清洁能源交通装备。
在提升高速公路服务区服务品质上，刘伟说，将进一步完善充电服务设施，重点提升大功率充电能力；进一步完善适老服务设施，将服务区公厕坐便位比例提高到20%以上；进一步扩大“司机之家”覆盖面。
着眼农村，交通运输在服务乡村全面振兴上持续用力。刘伟表示，“十五五”时期，将持续把推动“四好农村路”高质量发展作为重大任务来抓，更加注重农村公路的养护、运营，更大力度推动农村客货邮融合发展。
刘伟表示，下一步将认真贯彻落实“十五五”规划纲要部署，加快编制“十五五”综合交通运输规划，推动各项重点任务落地落实。
新华网
2.住建部部长发声！建筑业未来5年方向定了！
住建部部长发声！建筑业未来5年方向定了！国务院新闻办发布会上，住建部部长倪虹对住房和城乡建设领域作出系统部署。
这不是常规工作安排，而是为“十五五”建筑业发展划清边界、确立路径、锁定赛道。行业共识已经形成：过去粗放扩张的模式正式终结，以存量提质、品质升级、科技赋能为核心的新周期全面开启。
一、城市建设逻辑变了：从外延扩张到内涵提质
我国城镇化进入稳定发展期，城市建设告别“摊大饼”式增量扩张，全面转向存量更新、精细治理。未来5年，城市建设的主战场，不在新区空地，而在老城区、旧小区、地下空间。
核心任务清晰可落地：
1、持续推进城镇老旧小区改造，聚焦加装电梯、停车扩容、养老托幼、便民服务等民生痛点；
2、系统性改造燃气、供水、排水等地下管网，补齐城市安全短板；
3、强化城市排水防涝体系建设，提升极端天气应对能力。
过去五年，全国已改造老旧小区超24万个，惠及1.1亿群众。接下来的五年，改造不会停，只会更精细、更系统、更贴近生活。城市建设不再比楼高、比楼多，而是比安全、比便利、比宜居。
二、住房标准变了：从“有没有”到“好不好”
房地产市场供求关系深刻转变，住房发展正式迈入品质主导阶段。倪虹部长明确提出，未来要集中力量建设绿色、低碳、智能、安全的好房子。这不是口号，而是有国家标准、有强制底线、有验收要求的硬任务。新版《住宅项目规范》已正式落地，关键条款直接提升居住底线：
1、新建住宅层高不低于3米，空间舒适度显著提升；
2、4层及以上住宅必须安装电梯，从源头解决适老难题；
3、分户墙、楼板、外窗隔声标准全面提高，减少邻里噪音干扰；
4、阳台栏杆、户门净宽、卫生间安全设计全面强化；
过去困扰居民的渗漏、开裂、隔音差、空间压抑等痛点，将被系统性解决。对企业而言，高周转、低品质的路走不通了。能把房子做稳、做静、做暖、做智能的团队，才会占据市场主流。
三、建造方式变了：从人力堆砌到科技赋能
建筑业不再是传统苦力行业，而是科技密集型、绿色低碳型现代产业。部长在多个场合强调：大力发展智能建造、绿色建造，打造“中国建造”升级版。智能建造，是用数字化、工业化手段重构全流程。BIM技术、造楼机、盾构机、装配式施工全面普及，让工地更安全、质量更可控、浪费大幅减少。
未来行业比拼的，不再是人海战术，而是装备水平、数字能力、精益管理。
绿色建造，覆盖建筑全生命周期。推广绿色建材、推进既有建筑节能改造，已带来实实在在的效果。数据显示，完成节能改造的建筑，冬季室内温度可提升3—5℃，既减碳又省钱。绿色不只是理念，更是民生红利、市场刚需。
四、行业格局变了：黄金时代落幕，白金时代开启
过去，建筑业靠规模扩张就能盈利。未来，必须靠质量、科技、服务取胜。这一轮转型，对企业是筛选，更是机遇：固守传统施工、低价竞争的企业，空间会持续收窄；深耕城市更新、老旧改造、地下管网的企业，将获得长期订单；掌握智能建造、绿色技术、高品质住宅能力的企业，将成为行业主力。
住建部已经明确：以新质生产力推动建筑业升级，把好房子、好小区、好社区、好城区作为核心目标。政策、资金、标准、监管全部向高质量倾斜。行业不再是“敢干就赚”，而是“会干、干好才赚”。
五、写给从业者：看清方向，比埋头赶路更重要
未来五年，建筑业的关键词很清晰：城市更新、好房子、智能建造、绿色低碳、安全耐久。
不管是开发商、施工企业、设计机构，还是建材供应商、运维服务商，都要回答三个问题：
1、你能否在存量更新市场找到稳定业务？
2、你能否满足高品质住宅的强制标准？
3、你能否用数字技术与绿色方案形成竞争力？
跟不上标准的会被淘汰，踩准方向的会迎来新增长。倪虹部长的判断，代表顶层设计，更代表行业大势。粗放建设的时代彻底过去，以人为核心、以品质为核心、以科技为核心的白金时代正在到来。路已指明，赛道已换，剩下的，就是顺势而为、专业制胜。
建筑前沿建设智库公众号
3.院士专家“慧”聚金陵，为南京上元门过江通道建设“把脉开方”
3月7日，中国工程院院士杜彦良、何川及多位行业专家齐聚南京，参加中铁十六局南京上元门过江通道站前3标工程重难点技术攻坚专家咨询会，围绕长距离大埋深高水压盾构掘进、地中对接、智能化建造等难题开展高层次技术研讨，为这一串联南京三大枢纽的“咽喉工程”高质量建设注入智慧动能。
现场调研+深度研讨，精准聚焦核心瓶颈
上午8时，与会院士专家前往项目施工现场，详细了解地质条件、施工筹划及当前进展。
在随后召开的咨询会上，院士专家聚焦工程实施与科研创新两大维度开展深入研讨。工程层面上，围绕盾构机在超高水压下的密封耐久性、超4公里泥岩段刀盘泥饼防治、高石英含量地层刀具减磨与高压换刀技术、长距离泥浆环流系统优化、地中对接精度控制与加固止水等关键议题展开深入交流。科研层面上，就盾构智能化配置升级、高粘性岩层渣土脱水固化及资源化利用等前沿方向进行前瞻性探讨。
江苏省铁路集团有限公司副总经理史良洪、南京铁路枢纽工程建设指挥部指挥长俞峰对专家团队的智力支持致以诚挚感谢，强调上元门过江通道对于完善南京铁路枢纽、推动长三角互联互通的重要意义，要求参建团队落实好国铁集团关于系统研究下穿长江盾构隧道智能施工技术的指示精神，全力攻关核心施工难题，形成一套适配下穿长江盾构隧道施工的成套施工工艺和机械装备体系。
中铁十六局总经理、党委副书记谭发刚在致辞中表示，中铁十六局作为江苏铁路最早的施工主力之一，深度参与南京铁路枢纽建设，双方并肩攻坚，结下了深厚的战斗情谊，形成了“投资统筹+施工攻坚+技术协同”的黄金默契。此次承建南京上元门过江通道这一关键工程，深感使命光荣、责任千钧。中铁十六局团队将坚决贯彻专家智慧，以铁军担当将该项目打造成经得起历史检验的精品工程。
北京交通大学土木建筑工程学院教授、北京盾构工程协会理事长袁大军，北京盾构工程协会专家组长、中国铁建派驻外部董事沙明元，中国铁建副总工程师程永亮，上海汇谷岩土工程技术有限公司总工程师罗建军等专家；南京铁路枢纽工程建设指挥部总调度长范剑雄、上元门段落指挥长冯传宝；中铁十六局副总经理高宪民，副总经理、总工程师杨晋文等参加会议。
“长、大、深、险、准”，解码极限挑战
作为国内首条串联南京北站、南京站、南京南站三大枢纽的铁路过江通道，南京上元门过江通道北起江北新区南京北站，南接主城南京站，正线全长约20.4公里，采用单洞双线高速铁路隧道设计，是南京市第一条高速铁路过江隧道。
其中，集团轨道公司承建的3标段正线长7.47公里，盾构隧道长6.93公里，是整个工程的核心与难点。盾构施工将面临将应对92米大埋深、高水压下一次性独头掘进6.9公里的施工考验，同时要实现江南江北盾构机的精准地中对接，并在狭小空间内完成洞内拆解，精度要求高、安全防控难。
该工程兼具“长、大、深、险、准”五大突出特点：
长——单机独头掘进距离长，对设备耐久性及施工控制提出极高要求；
大——工程规模大、协调难度大，盾构开挖断面大；
深——隧道埋深大，施工风险随深度陡增；
险——盾构下穿风险较大，长距离、大直径盾构地中对接施工，风险控制难度高；
准——两台盾构相向而行，径向错位须严控于毫米级，精度要求远超常规。
工程施工将面临“五大拦路虎”：长距离大埋深盾构密封性保障、大直径岩层掘进管片上浮控制、高水压带压换刀安全技术、盾构地中对接成套工艺、刀盘结泥饼防治措施。每一项都是制约工期的“卡脖子”环节，也是本次专家咨询的核心议题。
智能化+精细化，专家献策指明攻关方向
在综合现场调研与研讨成果后，专家组对项目团队前期开展的科研策划和应对措施给予肯定，并就关键技术路径提出建设性意见。针对泥岩段结泥饼风险，专家建议在确保轨迹线的情况下，在泥岩层适当减少刀具数量，通过在掘进中试验优化刮刀与滚刀刀差配合；对于刀具减磨，在砂岩层优化机械配置，增加刀盘转速，小贯入度掘进。
智能化建造成为研讨高频词。专家组指出，应充分利用数字化孪生平台，将超前地质预报、管片浮动监测、刀具磨损感知等“五官一脑”系统深度嵌入施工全流程，实现从“经验驱动”向“数据驱动”转变。同时，针对高粘性渣土处置，倡导绿色低碳理念，推进泥浆筛分效率提升与脱水固结资源化利用，打造“无废隧道”示范。
此次专家咨询会的成功召开，标志着项目技术攻坚进入新阶段。建设团队将依托高端智力资源，持续深化大盾构核心技术攻关，确保“一次成优、数智创新、本质安全”，全力将上元门过江通道打造成为经得起历史检验的精品工程、创新工程。
据悉，南京上元门过江通道是国家发改委《长江干线过江通道布局规划》中江苏省44座境内过江通道之一，也是南京首条高速铁路过江隧道，更是畅通长江南北交通、织密“米”字形高铁网络的关键枢纽工程。项目建成后，将破解南京铁路过江瓶颈，形成南京站、南京南站、南京北站“三大客站”联动格局，对于提升南京综合交通枢纽地位、加快建设“轨道上的江苏”、促进长三角一体化高质量发展具有重大战略意义。
中铁十六局
4.1000亿！又一超级工程来了
沪甬跨海通道纳入国家“十五五”规划，重塑长三角交通与经济格局。
2026年3月，国家“十五五”规划纲要（草案）明确推进沪甬跨海通道工程。这一谋划十余年的公铁合建跨海超级工程，正式上升为国家战略，项目全长近70公里，北接上海金山、南连宁波慈溪，建成后将彻底解决沪甬两地“绕道而行”的交通痛点，重塑长三角区域交通与经济发展格局，为长三角一体化高质量发展注入强劲动力。
一、项目概况：超级工程，公铁合建，直连沪甬
沪甬跨海通道规划选址于现有杭州湾大桥以东20至40公里海域，采用公铁合建模式，上层为双向六车道高速公路，下层为城际铁路，全长近70公里，其中跨海段约48公里。项目总投资规模超千亿元，建成后有望成为世界最长跨海通道，相比港珠澳大桥总里程更长，将实现沪甬两地近乎直线跨越杭州湾的交通愿景。
二、现状痛点：沪甬交通“绕弯”，现有通道承压饱和
当前沪甬两地交通存在显著瓶颈：高铁需经杭州绕行，呈“C”字形路线，最短耗时约1.5小时；公路经杭州湾跨海大桥，路程超200公里，耗时近2.5小时，且该桥2025年日均车流已达6.34万辆，接近设计上限9万辆，拥堵常态化。
在建的通苏嘉甬高铁预计2027年通车，虽将沪甬高铁时间缩至1小时左右，但仍需绕行嘉兴、苏州，无法实现真正直达。宁波作为长三角唯一未与上海高铁直连的核心城市，交通区位劣势明显，要素流通效率受限。
三、战略价值：五大维度，重构区域发展格局
（一）同城化加速，沪甬“室友”协同
通道建成后，沪甬通行时间将压缩至40分钟，宁波正式纳入上海大都市圈“通勤生活圈”，实现人才、资金、技术当日往返，推动“上海研发+宁波制造”深度融合，激活近1.87万亿GDP、近千万人口的宁波都市圈动能。
（二）湾区闭环，环湾资源重配
杭州湾交通格局从“C型缺口”转为“O型闭环”，环沪、杭、甬城市抱团发展，前湾新区等区域价值重估，土地、产业、人口要素高效流动，形成环杭州湾世界级产业集群带。
（三）双港联动，打造超级航运枢纽
串联上海港（全球集装箱吞吐量第一）与宁波舟山港（全球货物吞吐量第一）两大世界级港口，构建“双龙头”港口群，提升国际航运话语权，强化长三角全球贸易与物流枢纽地位。
（四）南翼激活，打通东南沿海黄金走廊
为浙东、闽北及东南沿海地区重塑区位优势，强化长三角与珠三角联动，完善国家综合立体交通网，成为东南沿海经济带的核心交通动脉。
（五）金三角成型，世界级产业集群崛起
推动沪杭甬三地优势互补——上海聚焦金融科创、杭州深耕数字经济、宁波主攻先进制造，形成分工协同的产业生态，合力打造具有全球竞争力的世界级产业集群。
四、建设挑战：技术与资金双重考验，彰显基建实力
项目面临杭州湾强潮、深淤泥、复杂水文地质等技术难题，且千亿级投资规模对投融资模式、资金统筹提出高要求。
中交二航局技术中心副总工程师黄修平指出，杭州湾“风浪流潮涌”的特殊性以及台风频繁影响，会导致有效作业天数减少、施工工效降低、建设投入加大、现场施工风险升高。
同时，长距离水上施工、战线长、海上作业量大、不确定性风险因素多，施工组织难度大。依托港珠澳大桥、深中通道等世界级跨海工程建设经验，我国在跨海桥梁、隧道技术上已具备成熟方案，为项目落地提供坚实技术支撑。
五、推进节点：国家定调，地方协同，加速前期工作
国家“十五五”规划明确推进后，沪浙两地同步启动项目前期研究，涵盖规划选址、海域论证、可行性研究等环节。
浙江省“十五五”规划提出“力争开工建设”，项目正从蓝图迈向实施阶段，有望在“十五五”期间实质性开工。此外，全国范围内还有多条“超级通道”正在谋划，如沪舟甬跨海通道、深珠通道、渤海海峡跨海通道、琼州海峡跨海通道等，共同构建国家综合立体交通网。
结语
沪甬跨海通道纳入国家“十五五”规划，不仅是一项交通基建工程，更是长三角一体化发展的战略支点。
项目以千亿投资、超级规模破解沪甬交通瓶颈，通过同城化、湾区闭环、双港联动等多重效应，重构区域经济地理格局，为长三角打造世界级城市群、提升全球竞争力奠定坚实基础。这一工程的推进，彰显我国基建领域的硬核实力，也为区域协调发展提供了“超级工程”样本。
沪甬跨海通道作为国家战略级超级工程，将深刻影响长三角基建、产业、交通格局。欢迎业内同仁转发交流，共同把握工程建设、产业协同、区域发展新机遇，助力长三角一体化高质量发展！
建筑前沿建设智库公众号
5.中国桥，世界赞！中国铁建大桥局日内瓦发明展摘双奖
近日，第51届日内瓦国际发明展评选结果正式揭晓，中国铁建大桥局自主研发的两项桥梁建造核心技术从全球35个国家和地区的1000余项参评项目中脱颖而出。
“大跨桥梁高精度智能建造技术”斩获日内瓦国际发明展最高荣誉－评审团特别嘉许金奖；“大跨度PK宽箱混合梁斜拉桥建造技术”摘得金奖。
据悉，日内瓦国际发明展（International Exhibition of Inventions of Geneva）创办于上世纪的1973年，此大型国际展览由瑞士联邦政府，日内瓦州政府，日内瓦市政府，世界知识产权组织共同举办的，也是全球举办历史悠长、规模盛大的发明展之一。展会评审机制严苛，由全球技术专家、知识产权专家及产业界代表组成评审团，围绕新颖性、创造性、技术水平、应用性等六大维度综合考评，其中评审团特别嘉许金奖需从所有金奖项目中经评审团全体成员一致通过方可授予，堪称“金奖中的金奖”。
斩获评审团特别嘉许金奖的《大跨桥梁高精度智能建造技术》，是依托中国铁建大桥局广州明珠湾大桥等重点工程，针对海洋台风腐蚀环境等复杂建设条件历时多年攻关的系统性创新成果。该技术构建了完整的自主知识产权体系，形成了多项核心发明专利。
创新上，该技术实现了多个领域的突破。研发智能化三主桁钢桁梁合龙起落梁控制方法，完成万吨级钢桁拱的智能化精准合龙；创新特大桥索塔斜拉索三张拉施工方法，大幅提升索力张拉精度与效率；研发合龙口轴线相对偏差实时观测装置及方法，实现合龙过程实时可视化监控；开发基于BIM与无人机的装配式桥梁构件空中安装定位施工方法，推动桥梁建造向数字化、智能化转型；形成钢-混叠合梁斜拉桥优化施工方法，有效破解多种桥型施工技术难题。
明珠湾大桥
该成果成功应用于世界最大跨度的三主桁连续钢桁拱桥——广州明珠湾大桥，大桥全长2.64千米、主跨436米、总用钢量达5.4万吨，建设过程中面临建设环境差、建设规模大、技术含量高等多重挑战。在天津市及股份公司研发计划项目的支持下，课题组针对工程特点实现了四大技术突破：创新应用海洋环境大跨度钢桁拱桥结构体系，研发刚性系杆结构架设、海上大型围堰平台后定位、结构运维与防护等核心技术。
截至目前，该技术成果已斩获省/行业级科技奖6项、股份公司科技特等奖1项，授权专利73项，其中国家/国际发明专利30项，形成省部级工法17项、软件著作权13项，发表学术论文40余篇，成为大跨度钢桁拱桥建造技术的全球典范。
摘得本届日内瓦国际发明展金奖的《大跨度PK宽箱混合梁斜拉桥建造技术》，则瞄准公路斜拉桥建设的“技术高地”，成功攻克了分离式双边箱断面结构施工难度大、箱梁易损伤、修复困难等世界级技术瓶颈，实现了大跨度斜拉桥建造的精度飞跃与绿色变革。
智造升级，书写绿色新篇章。
在精度控制上，研发团队将混凝土主梁线形控制标准从常规的±10mm提升至±2mm，远超国内外同类标准；创新研发的PK断面混凝土箱梁组合式移动模板，将预制精度提升至±1mm，更实现了大跨度混合梁斜拉桥主梁“工厂化生产、装配化施工”的全球首次应用，推动桥梁施工向标准化、精细化转型。
同时，团队自主研发的1100t特种门式液压提升机搭配智能监测传感器系统，精准保障高空运输安全；千吨级混凝土箱梁防裂滑移系统与支点同步控制系统的创新应用，确保复杂工况下的结构安全，填补了多项行业技术空白。
该技术已在湖北石首长江公路大桥、观音寺长江大桥等国家重点工程中成功落地应用。其中，石首长江公路大桥在建时为世界第七大跨径公路斜拉桥，已荣获中国建设工程鲁班奖；观音寺长江大桥主跨1160米，是世界最大跨度公路斜拉桥、最大跨径混合式组合梁斜拉桥，更是首座超千米混合式钢-UHPC组合梁斜拉桥，其单节段最重1584t的混凝土节段梁，创下世界梁宽最宽、重量最大的纪录。
建设中的观音寺长江大桥
该技术的成功应用，形成了一套完整的大跨度混合梁斜拉桥施工技术体系，显著提升工程质量、降低施工风险，为全球同类桥梁建设提供了可复制、可推广的“中国方案”。
科技创新是引领发展的第一动力，作为中国桥梁建设的中坚力量，中国铁建大桥局始终聚焦桥梁建设核心技术难题，以匠心筑桥、以智造领航。面向“十五五”，企业将继续以科技创新为引领，把国际奖项的认可转化为持续创新的动力，不断突破桥梁建造领域的技术瓶颈，推动中国桥梁建造技术持续领跑世界。
从毫米微澜到千米长虹、从匠心独运到智造领航、从中国跨越到世界认可，中国铁建大桥局正以实干让更多“中国桥”跨越山海、连通世界。
中国铁建大桥局
6.中铁十二局一项成果荣获多项国内外大奖
黄茅海跨海通道连接珠海与江门台山，主线全长约31公里，跨海段长约14公里，采用双向六车道高速公路设计标准，设计车速100公里/小时。其控制性工程高栏港大桥为主跨700米的双塔斜拉桥，黄茅海大桥为主跨2×720米的三塔斜拉桥（为世界上已建成最大跨三塔公路斜拉桥）。
项目通过地域和人文环境调研，综合考虑索塔抗风、通航、防洪、力学、构造、经济和美学等需求，提取“圆”元素为设计主基调，首创“小蛮腰”造型的双曲面异形钢筋混凝土索塔新结构和TY型桥墩，受力清晰合理，外形简洁明快，实现了力与美的和谐统一，成为粤港澳大湾区的标志性建筑之一。针对桥位风环境复杂、超强台风频发等问题，项目在主桥和中引桥采用了分体式钢箱梁，并通过风洞试验进行设计优化，研发分体式钢箱梁“风嘴+隔涡板+下中央稳定板”“水平翼板+抑涡格栅”“倒L型翼板”三种颤振-涡振气动调控技术，实现了超大跨桥梁高颤振、低涡振的双重性能调控目标。
此外，黄茅海大桥创新性地提出了三塔斜拉桥静动力综合减振耗能体系，并应用了中塔中央辅助索、中塔-主梁纵向弹性索约束、边塔-主梁阻尼约束、横向减振耗能支座，有效提升了桥梁刚度、优化了力学性能。
1—近日，2025桥隧发展科技创新大会暨桥隧创新成果展在广州举行，会议揭晓了2020—2025年度十大最美桥梁，由中铁十二局参与申报的黄茅海跨海通道获评2020-2025年度十大最美桥梁。
2—近日，2025年国际桥梁大会（IBC）奖项相关评审工作圆满落幕。由中铁十二局集团参与申报的黄茅海跨海通道项目荣获国际桥梁大会2025年乔治·理查德森奖，成为本届奖项中我国唯一获此殊荣的桥梁项目。
国际桥梁大会（IBC）作为国际桥梁工程领域极具权威和影响力的学术盛会，自1998年设立奖项以来，被誉为桥梁界的“诺贝尔奖”，一直代表国际桥梁界的最高荣誉。本次IBC项目奖分为6类，其中乔治·理查德森奖是国际桥协设立最早、影响最大的奖，侧重于评选出近期完成并在设计、施工、研究、教育等方面取得杰出成就的桥梁工程项目。
3—近日，2025年全球道路联合会（IRF Global）全球道路成就奖（GRAA）名单出炉，由中铁十二局参与申报的“黄茅海跨海通道设计创新实践”项目荣获“全球道路成就奖”（设计类）。
全球道路联合会是世界性的公路学术组织，于1948年在美国华盛顿成立。全球道路成就奖为该组织设立的奖项，用以表彰全球范围内在道路设计、施工、管理、技术创新及可持续发展等方面取得卓越成就的项目与个人，代表着全球道路领域技术发展和管理水平的最高成就，是国际交通行业最具声望的荣誉之一。该奖项分为设计、研发、施工方法、环境保护等12类。
中铁十二局
7.中铁二十三局斩获山东省建设科技奖两项
近日，“2025年度山东省建设科技与教育协会建设科学技术奖”授奖名单正式公布，中铁二十三局凭借《城区深淤泥、密砂卵石区域配水工程引水管道顶管施工技术研究》《全景玻璃与石材幕墙的精细化快速安装研究》两项核心技术成果脱颖而出，分获科学进步奖一等奖、三等奖，充分彰显企业在建设科技研发与工程应用领域的硬核创新实力。
《城区深淤泥、密砂卵石区域配水工程引水管道顶管施工技术研究》针对深淤泥地层沉井易歪斜、止沉困难，密砂卵石地层顶进负荷大、土体流失严重等行业痛点，从施工装备优化、工艺创新、安全控制、环保处理等多维度进行技术攻关，形成了一套适配复杂地质的顶管施工技术体系，有效解决了复杂地质条件下顶管施工的多项难题，为城市地下配水工程建设提供了高效、安全、环保的技术方案，具有显著的工程应用价值和推广意义。
《全景玻璃与石材幕墙的精细化快速安装研究》针对幕墙施工误差调整难、传统安装效率低、高空作业及维护风险高等问题，构建“误差控制-高效施工-维护方便”的一体化技术体系，有效地提升了幕墙的施工质量、加快了建设进度、降低了施工成本，为同类工程提供了可复制的技术方案。此次两项成果获奖，是公司坚持创新驱动发展的重要突破。下一步，中铁二十三局将持续深化建设科技研发与成果转化，推动获奖技术在各类工程实践中落地应用，以科技创新赋能工程建设提质增效，为城市基础设施建设和行业技术进步贡献更多央企力量。
中国铁建
8.22件专利，世界最大水下盾构隧道——济南黄岗路黄河隧道双层贯通
随着最后一块现浇车道板浇筑完成，世界最大水下盾构隧道济南黄岗路黄河隧道上下两层日前顺利贯通，单层4.2米的净高让公交车、消防车也能畅行无阻。
黄河济南段是典型的“地上悬河”，河床比南岸城区高出6米。在这样的地段，如何成功开挖直径17.5米、方向偏差在毫米级的世界最大水下盾构隧道？
17米级超大直径盾构机“山河号”首先上阵。“盾构机刀盘面积240平方米，比半个标准篮球场还大。”中铁十四局项目盾构经理薛永超表示，“山河号”盾构机还搭载了超前地质预报、地层界面识别、刀具磨损检测、同步注浆检测等智能化装备系统，有了智慧大脑，盾构机就“有知觉”“会号脉”，5200吨的庞然大物能实现全流程感知、预警和智能决策。
掘进过程中，盾构机需要长距离穿越粉质黏土，这种地层就像“老胶泥”，黏着性高，并且在区间段2000米范围内不规则分布着“黄河石”，最大硬度达41兆帕。“这就像在满是核桃的黏米糕里穿行，既要防‘粘牙’，又要防卡泵、损刀具。”项目高级工程师周祥说，针对难缠的“黄河石”，项目团队研发出金刚石刀具、碎石机、双管路液压采石装置，黄河下首次实现全程3.3公里连续掘进不换刀，最高日进尺18米、月进尺426米，创造了17米级盾构施工的世界纪录。
管片是隧道的钢筋铁骨。在这里，项目团队遇到了管片上浮难题。盾构机掘进时，同步注入的浆液还没凝固，管片泡在浆液里，就像一艘巨型货轮浮在海上，天生就想往上漂。“直径越大，浮力越大，16.8米的管片外径，每米产生的浮力近200吨，相当于被100多辆小轿车同时往上顶。”周祥表示。
项目团队亮出了“杀手锏”。“我们应用了自主研发的第四代同步双液注浆技术，这套工艺在管片和地层之间同步注入双液浆，10多秒即成胶凝状，30分钟形成早期强度，好比给管片穿上一件快速凝固的‘金钟罩’。”薛永超表示，监测显示，隧道管片上浮量被控制在5毫米以内。这个精度，相当于1600多节的“骨骼”，每一节的起伏都控制在指甲盖厚度。
大隧道建设如此之难，为何还要造？“一次开挖，即得两层，实现两洞隧道的交通功能。”周祥解释，这样的设计，不仅节约了宝贵的地下空间，更让工程投资减少约15%。
据统计，该隧道建设以来，项目团队攻克28项技术难题，申报专利22件，形成17米级盾构施工成套技术体系。“隧道建造过程高度智能化、机械化、绿色化，将推动我国盾构隧道技术往前迈出一大步。”中国工程院院士钱七虎说。
人民日报
9.我国自主研发的盾构饱和带压进仓技术成功应用
2月6日上午9时，在中铁十四局承建的甬舟铁路金塘海底隧道宁波侧施工现场，国产首台盾构饱和带压进仓设备“深海空间站”完成“首秀”，成功实施75米深高压环境盾构进仓作业，标志着我国自主研发盾构饱和带压进仓技术成功应用，填补了国内技术空白，为未来深埋跨海隧道建设、深层地下空间开发积累了关键技术储备。
金塘海底隧道是甬舟铁路全线重点控制性工程之一，全长16.18公里，海底盾构段长达11.21公里，采用两台超大直径盾构机从宁波侧和舟山侧相向掘进，穿越28次软硬地层变化后，最终在海底实现精准对接。其中承担宁波侧施工任务的“甬舟号”，区间内需要挑战24次软、硬地层交替变换，硬岩和软硬不均地层占比近7成，最高强度达191兆帕。
地层频繁转换且差异性极大的长距离穿越，使刀具磨损异常剧烈，需要人工极其频繁地进行带压换刀作业，该作业是盾构隧道施工过程中风险最高、技术最复杂的环节之一。传统方法采用普通空气潜水，根据国内现行规范与标准，最大安全深度为60米，超过该深度就是人工高压进仓作业的“禁区”。此外，这种作业方式下，每人每天最长可工作40分钟，减压却要花上4小时以上，有效作业时间短，需要经历频繁的加压、减压过程，作业人员面临的氮麻醉、氧中毒等风险急剧升高，还可能会患上减压病。
据悉，“深海空间站”运用饱和潜水技术，使作业人员体内气体状态与外部高压环境平衡，在一次加压后可连续多日作业，无需每次经历漫长的减压过程。工作人员完成当班任务后，直接返回宁海舱进行生活休息，待所有任务结束后集中减压出舱，安全返回常压环境。
该技术由中铁十四局、交通运输部上海打捞局历时3年联合研发。其核心设备“深海空间站”由宁海（生活）舱、探海（穿梭）舱、镇海（控制）舱等多个功能模块组成，能够精准模拟海底高压环境，最大饱和作业深度可达100米，支持作业人员在海底高压环境下实现长期驻留与持续性轮班作业，有效解决了以往高压进仓作业中安全深度不足、有效作业时间短等技术难题。
据中铁十四局甬舟铁路项目现场负责人胡浩介绍，作业人员进入与外部隔绝的“深海空间站”后，居住在与海底同等压力的宁海舱里，相当于在海底“安家”，每天像“太空出舱”一样，乘坐“太空电梯”探海舱到达海底的盾构机上，直接进入高压作业面进行设备维护和刀具更换。“深海空间站”的压力控制、气体管理和应急保障等核心子系统均实现了完全自主设计，填补了国内在“极端复杂深埋隧道带压作业”领域的技术空白。
“通过应用‘深海空间站’，我们已连续作业22天，检查更换刀具46把，为‘甬舟号’盾构机的顺利掘进提供了坚实保障。”中铁十四局盾构专家吴玉礼表示。
目前，“甬舟号”盾构机已顺利掘进3114米，完成掘进任务超六成，预计今年年底实现海底精准对接。甬舟铁路建成后，将结束舟山不通铁路的历史，届时从宁波到舟山，坐高铁全程最快仅需26分钟，杭州到舟山最快只需77分钟，对切实促进甬舟同城化发展、加快构建宁波都市圈具有重要意义。
中国铁建
10.穿越19条断层！世界最难铁路隧道破70%！
据央视新闻2月23日报道：目前，大瑞铁路控制性工程——高黎贡山隧道开挖进度已达七成，这座被业内称作“世界最难掘进隧道”的超级工程，在新春之际迎来重大突破，向全线贯通迈出坚实一步。
高黎贡山隧道全长34.5公里，是亚洲最长铁路山岭隧道，也是大瑞铁路保山至瑞丽段的“咽喉”。工程自2015年开工，建设者在横断山脉腹地坚守十余年，穿越19条断层破碎带，接连应对突泥、涌水、高地热、高地应力、软岩大变形等世界级难题。
在12个作业面、1600余名建设者24小时不间断攻坚下，隧道开挖量突破70%，标志着工程由 “艰难爬坡” 进入加速冲刺阶段。
这座隧道被公认为国内施工难度之最，每一米掘进都在挑战极限：
最大埋深1155米，地温最高超40℃，需用冰块降温作业；
设有国内最深铁路竖井（762米）、最长斜井（3870米），以 “长隧短打”破解掘进难题；
集各类隧道不良地质于一身，曾被国外专家判定“不适宜修建铁路”。
如今进度突破七成，意味着最艰难的地质区段已被逐步攻克，中国隧道建设技术再次在“地质禁区”写下奇迹。
高黎贡山隧道是中缅国际铁路通道、“一带一路”西南方向的关键节点。隧道贯通后，列车穿越高黎贡山仅需15分钟。
大瑞铁路全线通车后，大理至瑞丽的行车时间将从公路的6小时缩短至铁路的2小时左右，极大提升跨境物流效率。
同时，作为中缅国际大通道和西部陆海新通道的关键一环，项目将带动保山、瑞丽等沿边城市融入“一带一路”，并有望进一步延伸至缅甸，促进中缅贸易、旅游、文化等多领域合作。
届时，云南德宏州将结束不通火车的历史，滇西地区铁路网布局进一步完善，为区域高质量发展注入新动能。
铁道事儿公众号
11.气凝胶—渤海湾畔的创新答卷
从北京出发，往东约3小时车程，便来到位于唐山市曹妃甸区南堡经济开发区的中国铁建气凝胶中试生产基地。在一栋不起眼的厂房里，王栋、雷琦锋、王飞三位博士组成的中铁建设新材料研发团队正在与时间赛跑。
王栋是中国铁建绿色低碳产业技术研究院建材所所长，不知不觉，建材所已经和气凝胶打了5年交道，就在今年春节前，团队实现重大突破，不仅形成了气凝胶粉体、隔热涂料、稀金隔热薄膜等丰富的产品线，产能更是突破110吨。而在3年前的实验室阶段，每天的产量仅有区区巴掌大小。
如何让建筑夏季隔热、冬季保温、雨季还能防潮，这一直是困扰行业的难题，有没有这样一款产品能满足“既要又要还要”？答案就是气凝胶。
“目前我们自研的气凝胶隔热涂料在导热系数、防火等级、耐温性等方面已经全面领先。”王栋介绍说。正因为气凝胶材料具有纳米多孔网络结构，用它做成的气凝胶隔热涂料，仅2毫米厚度就能达到相当于30毫米传统保温材料的隔热效果。为了打消大家的疑问，王栋做起了演示。只见在红外辐射灯的照射下，热能转换为电能，驱动风扇呼呼转个不停。可当王栋将贴有气凝胶薄膜的玻璃隔在风扇与红外辐射灯之间时，神奇的一幕出现了，风扇立即停止转动。
“这就是气凝胶稀金隔热薄膜，红外阻隔率能达到94.3%。”王栋手持一卷淡蓝色薄膜产品，它的厚度只有50微米，与常用的A4打印纸厚度相当。“我们研发的气凝胶稀金隔热薄膜紫外线透过率是0.2%，雾度只有0.1%。” 传统薄膜这两个数值分别为2-5%和≥1%。雾度是反映材料内部或表面对光线的散射程度，简单地说，雾度越小，成像越清晰。在中铁建设创业大厦，他们将气凝胶稀金隔热膜贴在玻璃幕墙上，既不影响采光，又能有效隔热，好比给建筑贴上了“隐形车衣”。多组试验数据也从侧面印证了气凝胶的强大。在海口博雅二期项目，2毫米热辐射型气凝胶涂料能替代20毫米内墙保温砂浆，室内温度平均低2摄氏度，湿度差10.4%RH。在郑州科创文旅交流中心项目，3毫米复合型阻热气凝胶可替代40毫米岩棉，实现保温层减薄，真正为建筑“减负”，有效释放室内空间。截至目前，中铁建设气凝胶研发团队已获发明专利7项，发表SCI等论文6篇，并参与制定多项国家、地方标准。
“世界上最轻的固体”正吸引越来越多的关注。在过去，气凝胶材料制备仍以超临界方法为主流，设备多依赖进口，一套工业设备动辄上千万元，成本高，能耗也高。要想把气凝胶产品大面积推向市场，价格必须“美丽”，有没有其他方法能够把价格“打下来”？抱着“核心技术不能被国外卡脖子”的信念，王栋团队投入全新技术研发中。2025年4月的一个晚上，随着最后一滴碱液滴入反应釜中，原来清澈的液体开始逐渐变混浊，五分钟过后，液体如“卤水点豆腐”般一点点变成不透明的固体，首次试验就收获了成果，这让大家激动不已。“最难忘的一次，需要连续72小时不间断监测温度与压力，大家吃住都在实验室的临时休息区，不敢离开仪器半步，干燥参数连续调试两个月终于达标。”雷琦锋回忆说。
数年下来，研发团队“泡”在实验室成为家常便饭，试剂瓶堆成小山，记录本写满了五大本。最终，他们成功攻克有机-无机杂化气凝胶成套生产技术、高分散气凝胶浆/涂料生产技术。特别是首创动态梯度温压耦合干燥工艺，这项类似家用高压锅原理的技术通过精准调控干燥过程中的温度与压力，使气凝胶的干燥周期缩短60%，能耗降低45%，生产成本直接降至传统工艺的三分之一，一举打破了国外技术垄断，为气凝胶从样品到产品、从实验室走向产业化奠定了基础。
“与传统材料相比，气凝胶不仅隔热保温效率高、厚度薄、使用寿命长，还具有防火等级高、无甲醛等优势，更加契合‘好房子’理念。”2025年，王栋带着气凝胶产品亮相首届好房子科技展，广受好评。对于产品的前景，整个团队充满信心。
春节过后，中铁建设海口3000吨气凝胶涂料生产线正在紧锣密鼓地筹建中。渤海湾的一次突破，或在不久之后掀起建筑行业的又一场革命！
中国铁道建筑报
12.国内在建最长核电排水隧洞取得新突破
近日，国内在建最长核电排水隧洞——漳州核电3、4号机组排水隧洞4号洞完成全部掘进，标志着铁四院在深海远岸核电排水隧洞设计领域取得重要突破，为我国核电战略性新兴产业高质量发展注入强劲动能。
漳州核电3、4号机组排水隧洞是核电机组核心配套工程，承担百万千瓦级机组冷却水排放关键功能，直接关乎项目投产运营与安全稳定。其中4号排水隧洞单洞长5.2千米，工程面临浅覆土、孤石、上软下硬“三重”不良地质叠加、三次下穿导流堤毫米级沉降控制等多重难题，施工难度与安全风险均位居国内核电隧洞施工行业前列，对隧道设计的专业性、创新性与适配性提出极高要求。
针对工程核心设计难点，铁四院隧道设计团队创新设计攻坚，打造多项核心设计成果，为工程突破提供关键技术支撑：
首次在国内核电隧洞工程中采用纵向插入式连接件+环向CT接头的管片连接形式，配合环缝分布式凹凸榫，形成有压输水隧洞单层衬砌管片结构，精准解决有内压输水隧洞结构接缝张开量控制、衬砌结构防水、防腐蚀、衬砌结构内弧面粗糙度等技术难题；
针对硬岩段工程痛点，设计采用双液浆注浆技术，有效解决硬岩段隧洞抗浮问题；
结合内外双道防水密封垫，构建双重防水屏障，适配海域高水压环境及输水隧洞项目特点，显著提升隧洞结构整体性与拼接效率；
同时优化管片结构设计，为长距离复杂地层掘进提供坚实结构支撑，并针对沉降控制与不良地质掘进情况，制定专项设计方案，从设计源头为施工安全、工程顺利推进提供技术支撑。
漳州核电4号排水隧洞的顺利掘进，是铁四院隧道专业创新设计技术的成功实践，首创的有压输水隧洞单层管片结构，进一步丰富了国内核电排水隧洞设计技术体系，为后续同类的核电排水隧洞工程提供了宝贵的实践经验。
铁四院
13.高铁进入“建养并重”时代，谁来守护轨道安全？
日前，在第十届全国铁路青年科技创新奖评选中，铁四院线站院轨道所李路遥、张泽、陈家辉共同完成的《高速铁路无砟轨道智能检监测一体化关键技术与装备》，从全国207个优秀项目中强势突围，一举斩获金奖。这是铁四院自该奖项设立以来首次摘得金奖，实现历史性突破。
全国铁路青年科技创新奖－－由全国铁道团委、国铁集团科信部、中国铁道学会联合主办，是铁路系统面向35岁以下青年科技人才的最高级别创新赛事。本届共收到来自全国铁路各单位207个项目，84个项目入围终评，最终评选金奖17项。
当前，中国高铁已从大规模建设转向高质量运维新阶段。作为高铁运行的“筋骨”，无砟轨道在长期服役过程中难免出现细微损伤。如何实现及时、精准、高效的“体检”，成为保障高铁安全运行的重要课题。
面对高精高效检测难、长期稳定监测难、数据协同分析难行业痛点，轨道所团队用科技创新破局，以“智能感知+融合分析”为核心，形成了一套全天候、高精度、多维度的智能运维体系，真正实现：检得更快，测得更准，用得更安全。目前，这套“黑科技”已在沪昆、福厦等高铁1500公里线路成功应用。
创新提出的基于点云深度语义引导的图像超分辨率识别技术
01.检测更高效
首创“线-面-体”多模态协同感知系统，提出“点云深度语义引导的图像超分辨率”智能识别方法，研制无砟轨道全断面智能检测装备，实现“一次巡检、多维感知”。
02.监测更稳定
构建轨道变形场多尺度、低照度视觉监测方法，打造全场景智能监测装备，让微小变形无处遁形。
03.分析更智能
创新提出基于压缩感知的海量数据轻量化存储技术，建立基于图神经网络的多模态数据融合分析架构，真正打通数据价值挖掘的“最后一公里”。当前，工程运维业务正加速成为建筑企业拓展增量空间的关键方向之一。铁四院前瞻性布局人工智能驱动的智能运维战新产业，成立战新产业研究院，抢抓新机遇，为企业转型升级提供战略支撑。作为该战略的重要成果，《高速铁路无砟轨道智能检监测一体化关键技术与装备》项目不仅精准把握了国家培育新质生产力的战略机遇，更显著提升了铁四院在智能运维领域的技术引领力与核心竞争力。这一成果的背后，是铁四院轨道团队十余年的深耕与积淀。早在2009年，团队便以武广高铁雷大桥特大桥等30处典型工点为试点，率先构建多手段融合的轨道服役状态智能监测系统，迈出铁路智能运维探索的关键一步。
此后，团队依托“铁路轨道安全服役湖北省重点实验室”“中国铁建轨道工程实验室”等高水平科创平台，聚焦高速铁路与城市轨道交通轨道结构的服役演化机理、灾害识别预警、智能检测方法及高效维修技术，推进工艺工法、专用工装与智能装备的研发，目前已全面构建起涵盖设计、制造、施工、运维、材料等环节的智能运维全产业链服务体系。
目前，团队已主持国家及省部级智能运维相关科研课题10余项，累计获授权专利31项、发表高水平学术论文18篇、登记软件著作权7项，整体技术水平达到国际领先，获得多位院士及行业权威专家的高度评价。
中铁四院
14.最高时速450公里的高铁，不远了
被称为“全球最快高铁”的CR450动车组，正开展运用试验。通俗来说，就是在“刷里程”。从2024年底样车下线以来，它一直在进行各种达标考试，经过一轮又一轮的周考、月考、期中考，去年跑出了单列时速453公里、相对交会时速896公里的最新纪录。但是，考试还得继续。
“到现在为止，CR450跑了30万公里，考核已经过半。”全国政协委员、中国铁道科学研究院集团有限公司首席研究员赵红卫说，CR450动车组的噪声指标、能耗指标到优级，实验结果表明CR450整体技术水平世界领先。
CR450为何跑得这么快？
CR450动车组试验速度达450公里/小时，运营速度可达400公里/小时，比现在的复兴号CR400时速快了50公里。为了能跑400公里，CR450又是“变身”又是“瘦身”。车头从12.5米延长至15米，更尖了；车体高度也从原来的4050毫米降到了3850毫米，降低了200毫米；车下也进行了全包覆，好像穿了条小裙子。这些设计旨在进一步减小列车运行时的空气阻力，成功使其降低了20%以上。
当然，CR450动车组速度更快，也会对轨道带来更大的冲击。CR450动车组是在现有高铁线路上跑，所以必须减重。“整个列车要减重10%，将近50吨，相当于减掉一节车厢的重量，难度非常大。”赵红卫说。“速度提到时速400公里，能耗和噪声却要和复兴号动车组时速350公里运行时相当，这就要用吸声隔声材料，而这些材料通常是增重的，我们还必须在一定重量的要求下实现降噪。”该怎么减？项目团队从车体、转向架、牵引系统、制动系统、吸声隔声材等环节一点一点去“抠”，每节车厢平均减重6至8吨。
没有研发经验可循，凭啥世界领先？
从时速350公里到400公里，这50公里的增速，让CR450驶入了世界高铁速度的“无人区”，需要突破一项项技术难题，每项指标的实现都需要颠覆性创新。赵红卫坦言，“设计研发CR450时，没有国外相关经验借鉴。”
世界上，有些国家也提出了时速400公里动车组的研发计划，但停留在设计阶段。而CR450动车组，从0加速到350公里，只需要4分40秒，比原来CR400少用100秒；试验速度450公里，紧急制动距离6500米，能耗22千瓦时/公里，噪声68分贝，这些指标更是领先全球。
望着眼前两列CR450模型，赵红卫满眼自豪。“CR400让我们实现了从跟跑、并跑到领跑的跨越，CR450则是构建了时速400公里的技术体系，全面引领世界高铁发展。”CR450之后，赵红卫认为，中国高铁下一个目标是建立技术标准。“CR450高铁列车投入运营，后续会积累运维技术经验，到时便可以把时速400公里的整个技术标准体系构建起来。”她期待为世界高铁发展做出中国贡献，提供中国方案。
什么时候能坐上全球最快高铁？
坐上CR450，我们还要等多久？这个问题是大家最关注的。“我相信，大家的期待不远了。”赵红卫说。按照要求，CR450动车组在批量生产、投入运营前，都要进行运用考核，考核里程为60万公里，相当于绕地球15圈。
“去年，所有的试验指标都完成了，测试结果超过预期。”赵红卫和同事们正全力完成剩余30万公里的运用考核，尽快完成设计定型，早日拿到合格证，让CR450动车组投入运营。商业运营后，还需要新修铁路吗？赵红卫告诉记者，CR450的设计指标制定得十分严苛，为的是在现有350公里时速的既有线路上，只对基础设施做少量调整，就能让新列车跑更高的速度。
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